Mikojan-Gurewitsch MiG-15

Mikojan-Gurewitsch MiG-15
Einsitzige MiG-15 der polnischen Luftwaffe
Typ:	Leichtes Jagdflugzeug
Entwurfsland:	Sowjetunion 1923Sowjetunion Sowjetunion
Hersteller:	Mikojan-Gurewitsch
Erstflug:	30. Dezember 1947
Indienststellung:	1949
Produktionszeit:	1948 bis in die 1950er-Jahre
Stückzahl:	ca. 18.000

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 (russ. Микоян-Гуревич МиГ-15, NATO-Codename: „Fagot“) war ein sowjetisches Jagdflugzeug der 1950er Jahre. Sie kam verstärkt im Koreakrieg zum Einsatz und stellt das Gegenstück zur amerikanischen F-86 Sabre dar.

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1 Entwurf

Wendezeiger einer MiG-15

Im März 1946 erging an die Konstruktionsbüros Lawotschkin, Jakowlew und Mikojan-Gurewitsch, die bereits Erfahrungen mit der Entwicklung strahlgetriebener Jagdflugzeuge besaßen, die Forderung, ein Jagdflugzeug mit Pfeilflügel zu entwickeln. Insbesondere sollte es fähig sein, Bomber abzufangen, als Jagdbomber einsetzbar sein und gute Luftkampffähigkeiten haben. Die maximale Flugdauer war sekundäres Entwicklungsziel, da der Jäger taktische Ausrichtung hatte und keine Begleitschutzaufgaben für Langstreckenbomber übernehmen sollte.

1.1 Triebwerk

Mit der Erkenntnis, kein geeignetes Triebwerk zu besitzen, entsandte die UdSSR einige namhafte Flugzeugkonstrukteure, darunter auch Artjom Iwanowitsch Mikojan, sowie den Triebwerksspezialisten Wladimir Jakowlewitsch Klimow im Juli 1946 in das noch befreundete Großbritannien. Die Regierung von Clement Attlee bewilligte in einem Akt des Vertrauens den Export von 25 Rolls-Royce Nene II in die Sowjetunion. Durch Nachbau, sogenanntem Reverse Engineering, wurde eine Kopie des Triebwerks konstruiert, dessen Produktion dem Flugmotorenwerk Nr. 45 übertragen wurde.

Mikojan hatte ursprünglich mit einem 30 kN starken Axialtriebwerk gerechnet. Was nun zur Verfügung stand, war ein Radialtriebwerk mit einem Schub von 22 kN und einem beträchtlichen Durchmesser. Damit wurde der ursprüngliche Plan, das Nene-Triebwerk in die MiG-9 zu integrieren, unmöglich. Schließlich wurde das Projekt mit der Bezeichnung MiG-9 FN im Jahre 1947 aufgegeben.

1.2 Tragfläche

Das Experimental-Konstruktionsbüro Mikojan (OKB Mikojan), durch diese Situation zu einem Schritt nach vorn genötigt, stützte das neue Flugzeug bezüglich der Tragwerkspfeilung auf die nun verwertbaren Erkenntnisse des deutschen Aerodynamikers Adolf Busemann und auf die Erkenntnisse mit dem Tragflügel A von Messerschmitt. Dieser radikale Neuentwurf, der im OKB Mikojan als Projekt „S“ (s = strelowostije, dt. Pfeilung) bezeichnet wurde, sicherte Mikojan den Erfolg über seine Konkurrenten. Das Konzept des Mitteldeckers mit um 35° gepfeilten Flächen in negativer V-Stellung von 2° überzeugte durch Funktionalität und Leistung. Zwei Stahlrohre als Holme in jeder Tragfläche und je zwei Grenzschichtzäune auf den Flächen sorgten für die mechanische und aerodynamische Stabilität des Flugzeugs. Diese Tragfläche war kurz zuvor mit der La-160 praktisch erprobt und anschließend ins Entwicklungsprogramm der MiG-15 übernommen worden.

1.3 Rumpf

Der Rumpf der MiG-15 mit dem typischen zentralen Lufteinlass für das Triebwerk wurde in Halbschalenbauweise gebaut und bestand komplett aus Duraluminium. Besonderen Wert legte das OKB auf die Eignung für den Truppendienst, vor allem auf die Wartung unter Feldbedingungen. Deshalb verfügte die Maschine über ein zur Triebwerkswartung abnehmbares Rumpfheck und große Klappen für die zur Wartung absenkbaren Bordkanonen.

1.4 Weiteres

Es gibt Gerüchte, dass ein Prototyp des Projektes „S“ bereits am 2. Juni 1947 geflogen sei, aber durch Absturz verlorenging. Der offizielle Erstflug der auch als I-310 bezeichneten Maschine fand am 30. Dezember 1947 unter Wiktor Nikolajewitsch Juganow statt. Er verlief, wie die folgende Erprobung, problemlos. Der Befehl für die Serienfertigung wurde umgehend erteilt, diese lief im März 1948 langsam an. Am 17. Juli 1949 wurde die MiG-15 auf der Luftparade in Tuschino der Öffentlichkeit präsentiert.

2 Serienentwicklung

Im Oktober 1948 bekam die Truppe die ersten MiG-15. Diese waren noch einfach ausgerüstet. Viele Bordinstrumente stammten von der MiG-9, wie auch der Schleudersitz. Der Sprechfunk konnte über die Anlage RSI-6K abgewickelt werden, während der Radiokompass RPKO-10M als Navigationshilfe diente. Die Bewaffnung der MiG-15 bestand aus drei Kanonen, welche zusammen auf einer absenkbaren Grundeinheit montiert waren. Somit konnte die Wartung und Aufmunitionierung deutlich vereinfacht werden. Zum Einsatz kamen zwei Nudelman-Suranow NS-23 und eine Nudelman N-37. Der Munitionsvorrat umfasste insgesamt 160 23-mm-Geschosse und 40 37-mm-Granaten. Die Feuerkraft resultierte mehr aus dem Kaliber und der Mündungsgeschwindigkeit als aus der Schussfolge der Waffen. Zum Zielen konnte der Pilot auf das automatische Schießvisier ASP-3N zurückgreifen. Während die ersten Serienmaschinen von dem „Nene“-Nachbau Klimow RD-45 getrieben wurden, gelangte bei den späteren Produktionslosen das leicht verbesserte RD-45F mit 22,7 kN Schub zum Einsatz.

2.1 Weiterentwicklung

Zwischenzeitlich zeigten sich auch die Schwächen der MiG-15, die in engen Kurven zum Trudeln neigte und im Hochgeschwindigkeitsflug (auch wegen sich umkehrender Ruderwirkung) nur schwer unter Kontrolle zu halten war. Hier sollte die MiG-15UTI helfen, die Piloten zu schulen und die Folgen möglicher Fehler zu minimieren. Sie wurde bei Mikojan unter der Bezeichnung „ST“ entwickelt und besaß eine Doppelsteuerung. Der Fluglehrer saß leicht erhöht hinter dem Flugschüler und hatte somit eine bessere Sicht als bei späteren MiG-Trainern. Jedoch bedingte die Vergrößerung des Cockpits eine Reduzierung der Treibstoffzuladung von 1.512 Liter auf 1.018 Liter. Dies verringerte die Flugdauer, die schon beim Jäger kaum mehr als eine Stunde betrug, weiter. Dennoch war die MiG-15UTI ein wichtiges Instrument zur Pilotenschulung und wurde in einigen Luftwaffen bis in die späten 1980er Jahre eingesetzt. Ein besonders exotischer Ableger der „ST“ war die ST-7 mit Funkmessgerät. Sie hatte eine begrenzte Allwetter- und Nachteinsatzfähigkeit, wurde aber nicht in Serie produziert.

Im September 1949 fand der Erstflug des Projektes „SD“ statt. Später wurde dieser Typ mit MiG-15bis bezeichnet. Angetrieben von einem Klimow WK-1-Triebwerk mit 27 kN Schub verbesserten sich die Leistungen des Jägers beachtlich. Allein die Steiggeschwindigkeit wuchs um vier Meter pro Sekunde. Möglich wurde die erhöhte Leistung des WK-1 durch die Vergrößerung der Brennkammern und die Modifizierung der Verdichterschaufeln des RD-45. Die veralteten NS-23 wurden durch die Nudelman-Richter NR-23 ersetzt. Die elektronische Ausrüstung wurde erweitert. Hinzu kamen der Radarhöhenmesser RW-2 und die Freund-Feind-Erkennungs-Anlage SRO-1. Der Kompass wurde durch den Radiokompass ARK-5 ersetzt, für den Sprechfunk stand die Anlage R-800 mit vier vorgegebenen Kanälen zur Verfügung.

2.2 Radar

Ein weiterer wichtiger Schritt in der Entwicklung der sowjetischen Jagdflugzeuge wurde mit dem Versuch unternommen, ein Radargerät fest im Flugzeug zu installieren. Im Koreakrieg zeigten sich die Vorteile der F-86 mit Radar deutlich. Das OKB Mikojan bekam den Auftrag, die im Luftkampf sehr gute MiG-15 mit Radar auszurüsten. Somit entstand auf der Basis des Projekts „SD“ das Flugzeug „SP“, in dessen erstem Prototyp SP-1 das Funkmessgerät „Korschun“ (Geier) zum Einsatz kam. Die Tests zeigten jedoch, dass das Korschun-Gerät zu groß und zu schwer war. Seine großflächige Parabolantenne verringerte die Fläche des Lufteinlaufes um 20 Prozent, was sich auf die Flugleistungen negativ auswirkte.

Bei Mikojan wurde weiter experimentiert und mit der Verwendung des Izumrud-Radars (Smaragd) ein Kompromiss zwischen der Leistung des Flugzeugs und der Leistung des Radars gefunden. Dieses Radar besaß eine deutlich kleinere Antenne und konnte somit in einer Art „Lippe“ über dem Lufteinlauf angeordnet werden, ohne die Strömungsverhältnisse zu beeinträchtigen. Die Suchantenne wurde im Luftansaugkanal integriert. Das Radar besaß eine Suchreichweite von zwölf Kilometern. Diese Version konnte sich durchsetzen und die SP-5 wurde zum Prototyp der MiG-15P, die nun eine begrenzte Allwetterfähigkeit erreichte.

An der Bewaffnung änderte sich wenig, lediglich die 37-mm-Kanone entfiel ersatzlos.

2.3 Aufklärer

Als die MiG-15 mit der Zeit ihre Überlegenheit verlor und aus der ersten Linie abgezogen wurde, wurden einige Serienmaschinen zu Jagdaufklärern und Zielschleppern umgerüstet. In diesen Rollen konnte der Jäger noch wertvolle Dienste leisten. Die MiG-15R besaß als Aufklärungsflugzeug in einer Bodenwanne eine Kameraausrüstung, die aus den Typen AFA-21 und AFA-39 bestand. Der Zielschlepper MiG-15T entstand ausschließlich aus Umrüstungen von Serienmaschinen MiG-15, MiG-15bis und MiG-15UTI. Hierzu wurde unter dem Rumpfbug eine Winde installiert, an der das Ziel geschleppt wurde.

2.4 Schlachtflugzeug

MiG-15bis (ISch)

In Konkurrenz zu Iljuschins Il-40 stand ein weiterer Entwurf des OKB Mikojans. Die MiG-15 eignete sich aufgrund ihrer robusten Struktur und festen Flächen zum Mitführen von größeren Lasten. Diese Fähigkeit ist besonders bei Jagdbombern und Schlachtflugzeugen von Vorteil. So entstand die MiG-15ISch (istrebitjel-sturmowik = Jäger und Schlachtflugzeug). Sie zeichnete sich durch große Unterflügelstationen aus, an denen von ungelenkten Raketen bis zu vier Freifallbomben alles mitgeführt werden konnte. Die Kanonenbewaffnung blieb erhalten.

Angesichts der Tatsache, dass die Produktion der MiG-15 bereits in Großserie lief, wurde die Serienfertigung der Il-40 gestoppt. Die MiG sollte deren Rolle übernehmen. Eine umfangreiche Produktion der Schlachtversion wurde jedoch nie realisiert.

2.5 Versuchsmuster

Eine als MiG-15LL (letatschnij labor = fliegendes Labor) bezeichnete Ausführung wurde insbesondere für Hochgeschwindigkeitstests verwendet. Versuche, mit der MiG-15 im Bahnneigungsflug die Schallmauer zu durchbrechen, endeten oft mit dem Verlust der Maschine und der Piloten. Es zeigte sich, dass mit dem Tragwerk der MiG-15 kein Überschallflug erreichbar war und die Ruderkräfte im transsonischen Bereich vom Piloten nur schwer zu überwinden waren. Aus diesem Grund wurde ein neues Hydrauliksystem zur Betätigung der einzelnen Ruder entwickelt. Es wurde nach erfolgreichem Test in die Serienfertigung übernommen.

3 Kriegseinsatz

Bis zum Ausbruch des Koreakrieges 1950 standen in der UdSSR 1200 MiG-15 im Dienst. Im Verlauf dieses Konfliktes kam es zu den ersten Luftkämpfen zwischen Strahlflugzeugen. Anfangs traf die MiG-15 neben Flugzeugen mit Kolbenmotor auf ältere Muster mit Strahlantrieb wie Gloster Meteor, P-80 und F-84, denen sie sowohl in puncto Flugleistungen als auch Feuerkraft überlegen war. Trotzdem wurde auch eine Mig-15 ein Opfer eines wendigeren und schneller beschleunigenden Propellerflugzeugs vom Typ Hawker Sea Fury der Royal Navy . Als die Sowjetunion Ende Oktober 1950 ihre ersten Jagdfliegereinheiten, die zum großen Teil aus kampferfahrenen Piloten des Zweiten Weltkrieges bestanden, nach Korea verlegten, zeigte sich die Überlegenheit der MiG-15. Die ersten Abschüsse erzielten die beiden sowjetischen Piloten Tschisch und Chomitsch vom 72. GwIAP am 1. November 1950 gegen eine F-51D und eine F-80C. Auch viermotorige B-29-Bomber fielen trotz ihrer großen Einsatzhöhe der MiG-15 zum Opfer. Zum Beispiel zerstörten MiG-15 der 303. IAD im Zeitraum vom 22. bis zum 27. Oktober 1951 elf B-29A. Am 30. Oktober fielen gar zwölf B-29 und vier F-84E den MiG-15 zum Opfer, so dass auf amerikanischer Seite angeordnet wurde, strategische Bombardements nur noch bei Nacht durchzuführen. Schon ab 28. September 1950 waren auch chinesische MiG-15-Piloten zum Einsatz gekommen, von denen Li Han am 29. Januar 1951 erstmals einen Luftsieg gegen eine F-84E erzielte. Die erfolgreichsten MiG-15-Piloten im Koreakrieg waren Jewgeni Pepeljajew mit 14, Nikolai Sutjagin mit 13, Lew Schtschukin mit 11 und Sergei Kramarenko mit 8 bestätigten Abschüssen.

Mit dem Eintreffen der F-86 zeigten sich Grenzen der MiG-15. Der erste Luftkampf zwischen diesen beiden Typen fand am 17. Dezember 1950 statt, bei dem eine MiG-15bis durch den US-Piloten Bruce H. Hinton abgeschossen wurde. Vier Tage später erfolgte nach sowjetischen Angaben der erste Luftsieg einer MiG-15 über eine F-86A durch den Piloten Jurkewitsch vom 29. GwIAP. Ab Januar 1952 wurden die erfahrenen sowjetischen Einheiten der Luftstreitkräfte (WWS) aus Korea abgezogen und durch weniger gut ausgebildete der Luftverteidigung (PWO) ersetzt. Diese Tatsache sowie der schlechte Ausbildungsstand der koreanischen und chinesischen Piloten machte die geringe noch vorhandene technische Überlegenheit der MiG-15 zunichte. Zudem griffen die amerikanischen Piloten ab April 1952 im Rahmen der geheimen Operation „Maple Special“ die MiG-15 zunehmend während der kritischen Start- und Landephasen bei ihren Einsatzbasen in der Mandschurei an. Deshalb wurden beispielsweise von April bis August 1952 50–80 % der MiG-15-Abschüsse über chinesischem Territorium erzielt. Die F-86 mit Radar gewann die Luftherrschaft teilweise zurück, obwohl sie bei vertikalen Angriffsmanövern unterlegen war.

4 Export

Die MiG-15 stellte für die Sowjetunion ein sehr gutes Kampfflugzeug dar und wurde auch zu einem kommerziellen Erfolg. Insgesamt wurden bis 1958 etwa 16.500 MiG-15 und MiG-17 hergestellt. Die Versionen der MiG-15 standen in rund 20 Staaten der Welt im Dienst. Sie wurde zum Standardjäger des Ostblocks und später des Warschauer Paktes. Viele Luftstreitkräfte der Dritten Welt setzten die MiG-15 noch bis in die 1980er-Jahre im aktiven Dienst ein.

5 Ereignisse

Von den USA erbeutete MiG-15

MiG-15 UTI

MiG-15bis

Lizenzbau Lim-1

Während der Berliner Luftbrücke 1948–1949 flogen einzelne MiG-15 amerikanische und französische Flugzeuge an.

Zur größten Luftschlacht des Koreakrieges kam es am 23. Oktober 1951. Fast 100 US-geführte Flugzeuge, zum größten Teil Jäger der Typen F-84- und F-86 als Jagdschutz für neun Bomber des Typs B-29, standen ungefähr ebenso vielen MiG-15-Jagdflugzeugen gegenüber. Der Luftkampf dauerte etwa 15 bis 20 Minuten. Am Ende kehrte auf amerikanischer Seite von den neun B-29 nur eine zum Stützpunkt auf Okinawa zurück. Die anderen B-29 wurden abgeschossen oder mussten in Japan oder Korea notlanden. Als sogenannter „Black Tuesday“ ging dieser Tag in die amerikanische Militärgeschichte ein.

Mig-15 griffen am 29. April 1952 einen Linienflug der Air France im Anflug auf Berlin-Tegel an, wobei drei Passagiere verletzt wurden. Das Flugzeug vom Typ DC-4 konnte mit zwei verbleibenden Motoren auf dem Flugplatz Tempelhof notlanden.

Am 13. Juni 1952 wurde eine Boeing RB-29 der 91st Strategic Reconnaissance Squadron der US Air Force während einer PHOTINT-Mission von zwei sowjetischen MiG-15 mit den Piloten Fedotow und Proskurin über dem Japanischen Meer abgeschossen. Die zwölf US-Besatzungsmitglieder gelten bis heute als vermisst.

Am 13. Juni 1952 wurde eine schwedische Maschine des Typs Tp 79 (schwedische Bezeichnung der Douglas DC-3 Skytrain) mit dem Auftrag, Funksignale über der Ostsee abzuhören, von einer MiG-15 abgeschossen (Catalina-Affäre). Die acht Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben. Von den beiden zur Suche nach der verschwundenen Maschine aufgestiegenen Catalina-Flugbooten wurde eines ebenfalls von sowjetischen Jägern abgeschossen.

Am 10. März 1953 drangen zwei amerikanische Kampfflugzeuge vom Typ F-84G Thunderjet in den Luftraum der Tschechoslowakei ein. Sie wurden von zwei tschechoslowakischen MiG-15 südlich Plzeň gestellt und verfolgt. Der Pilot Jaroslav Šrámek schoss eine der Maschinen ab, die bei Falkenstein (Bayern) abstürzte. Der US-Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten und blieb unverletzt.

Am 12. März 1953 schoss eine sowjetische MiG-15 an der Elbe bei Lauenburg beim Berliner Luftkorridor ein britisches Militärflugzeug vom Typ Avro Lincoln ab. Dessen sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

Am 27. April 1953 setzten die USA unter dem Decknamen „Operation Moolah“ eine Belohnung von 100.000 US-Dollar (damals etwa 420.000 DM) für den ersten Piloten eines anderen Landes aus, der mit einer MiG-15 zu den US-amerikanischen Truppen überliefe. Das Angebot wurde mit Flugblättern bekanntgemacht, die über Nordkorea abgeworfen wurden. Am 21. September 1953 floh der Pilot No Kum-sok der nordkoreanischen Luftwaffe mit seiner Maschine nach Südkorea, ohne allerdings von der ausgesetzten Prämie gewusst zu haben. Die Belohnung wurde ihm trotzdem ausgehändigt. Auf der Kadena Air Base auf der japanischen Insel Okinawa unternahm daraufhin 1953 der US-Testpilot Tom Collins die ersten Testflüge mit der MiG-15.

Am 29. Juli 1953 wurde eine RB-50G der 343rd Strategic Reconnaissance Squadron, die im Rahmen einer COMINT-Mission bei Wladiwostok in den sowjetischen Luftraum eingedrungen war, von den Piloten Rybakow und Jablonski in zwei MiG-15 bei Askold abgeschossen. Von der vierzehnköpfigen Besatzung überlebte nur ein Mitglied den Abschuss.

Am 7. November 1954 wurde eine RB-29A der 91st Strategic Reconnaissance Squadron bei Tanfilew von zwei MiG-15 mit den Piloten Kostin und Seberjakow angegriffen und stürzte ins Meer. Zehn Mann der Besatzung wurden gerettet, einer ertrank, weil er sich nicht von seinem Fallschirm lösen konnte.

Am 17. April 1955 wurde nahe der Halbinsel Kamtschatka von den Piloten Korotkow und Saschin in zwei MiG-15 ein Boeing RB-47E-Aufklärungsflugzeug der 4th Strategic Reconnaissance Squadron der US Air Force, das während einer als Wetterflug getarnten ELINT-Mission in den sowjetischen Luftraum eindrang, abgeschossen. Die drei Besatzungsmitglieder gelten bis heute als vermisst.

Am 22. Juni 1955 wurde eine P2V-5 der VP-9, die sich auf einer SIGINT-Mission befand, über der Behringstraße von zwei MiG-15 attackiert, wobei drei Besatzungsmitglieder durch Beschuss verwundet wurden. Es gelang der Crew zwar noch, die Sankt-Lorenz-Insel zu erreichen, doch wurde das Flugzeug bei der anschließenden Notlandung zerstört, wobei nochmals vier an Bord befindliche Personen verletzt wurden.

Am 20. Juni 1963 flogen zwei MiG-15 der tschechoslowakischen Luftwaffe, die auf einem Übungsflug über dem Grenzkamm des Böhmerwaldes in den deutschen Luftraum eingedrungen waren, am Plattenhausenriegel gegen einen bewaldeten Berg und wurden zerstört. Die beiden Piloten kamen ums Leben.

Der berühmte Kosmonaut Juri Gagarin verunglückte am 27. März 1968 gemeinsam mit seinem Instrukteur Wladimir Serjogin bei einem Übungsflug auf einer MiG-15 UTI tödlich.

Am 7. April 1970 unterflog ein ungarischer Luftwaffenoffizier das ungarische Radarnetz im Tiefflug und landete mit einer MiG-15 in Italien.

6 Versionen

Bezeichnung	Merkmale
I-310	Prototypenbezeichnung, Erstflug der ersten Maschine S-01 am 30. Dezember 1947
MiG-15	Aus dem Prototyp I-310 entwickelte erste Serienversion, Produktion von 1948 bis 1949, in Polen als LIM-1 in Lizenz gebaut.
MiG-15F	Serienversion eines Jagdaufklärers mit Luftbildkamera im Bug von 1949
MiG-15S	Begleitjagdflugzeug von 1948 mit einer maximalen Reichweite von 1960 Kilometern. Ausgerüstet mit je einem abwerfbaren 250-, 300- oder 400-Liter-Zusatztank pro Tragfläche.
MiG-15SW	Begleitjäger für große Höhen mit veränderter Bewaffnung (zwei 23-mm-MK NR-23) von 1949.
MiG-15SB	Jagdbomberausführung mit einer um etwa 1000 Kilogramm gesteigerten Startmasse gegenüber der herkömmlichen Jagdversionen. Die SB war dadurch um 145 km/h langsamer.
MiG-15LL	Versuchsausführung für Tests mit hydraulikverstärktem Steuersystem und vergrößertem Leitwerk. Den Erstflug führte Anatoli Tjuterew am 21. September 1949 durch. Dabei erreichte er bei einem Sturzflug aus 12000 Metern Höhe eine Geschwindigkeit von Mach 0,97. Als Ergebnis der Testreihe wurden die ab 1950 produzierten MiG-15 serienmäßig mit Hydraulikverstärkern ausgerüstet.
SP-1	Prototyp einer Allwetterversion mit „Korschun“-Funkmessgerät von 1949. Zugunsten der MiG-15bis nicht in Serie gebaut.
MiG-15P	Erste Serienausführung als Abfangjagdflugzeug von 1949. Ausgestattet mit einem Funkmessgerät.
MiG-15U	Erdkampfflugzeug von 1949 mit schwenkbarer Waffenlafette.
MiG-15UTI (ST)	Zweisitziger Strahltrainer. Erstflug des Prototyps I-312T war 1949. Die Produktion lief im selben Jahr an.
MiG-15bis (SD)	Verbesserte Variante der Ausgangsversion mit stärkerem Antrieb und größerer Feuerkraft. Erstflug des Prototyps SD-01 1949, ein Jahr später Beginn der Serienproduktion. In Polen als LIM-2 in Lizenz gebaut.
MiG-15Pbis (SP-5)	Allwetterjagdausführung der MiG-15bis von 1950. Ausgerüstet mit einem „Isumrud“-Radar.
MiG-15Rbis	Jagdaufklärer mit AFA-21- und AFA-39-Kameras ausgerüstet. In Polen als LIM-2R gebaut.
MiG-15Sbis	Begleitjäger mit zwei 600-Liter-Zusatztanks und 2.520 Kilometern Reichweite.
MiG-15SBbis	Jagdbomber mit verstärkter Bewaffnung und erhöhter Startmasse (6.241 Kilogramm).
ISch	Schlachtflugzeug mit bis zu vier ungelenkten Luft-Boden-Raketen oder 200-Kilogramm-Bomben auf Basis der MiG-15bis.
MiG-15bis 45°	Versuchsmuster für Tests mit der MiG-17-Tragfläche.
J-2	Chinesische Bezeichnung (Jian=Jäger) der für die chinesische Luftwaffe erworbenen russischen MiG-15-Einsitzerversionen.
JJ-2	Lizenzproduktion des Trainers MiG-15UTI bei Shenyang Aircraft Corporation.
LIM-1A	Polnische Aufklärungs-Zweisitzer, aus der MiG-15UTI entwickelt. LIM steht für Licencyjny Myśliwiec, Lizenzjäger.
LIM-1,5	LIM-1 mit verbesserter Funkausrüstung.
LIM-2A SBLIM-1 und SBLIM-1A	Polnische, zum Teil als Kampfversionen erschienene Ausführungen der MiG-15UTI.
SBLIM-2	Zweisitziger Strahltrainer, von Polen aus Bauteilen der LIM-1 und LIM-2 entwickelt.
S-102 S-103 CS-102	Bezeichnung für die tschechoslowakischen Lizenzbauten von MiG-15, MiG-15bis und dem Schul-Doppelsitzer MiG-15UTI. S steht dabei für Stíhač, Jäger, CS für Cvičný Stíhač, Schuljäger.

7 Militärische Nutzer

Vorlage:EGY-1961 Vorlage:AFG-1931: 42, inkl. 38 MiG-15UTI ab 1951 bis 1979 Albanien Albanien: 80+ ab 1955 (inkl. sowjetische, tschechische und chinesische Exemplare) Vorlage:DZA-1958 Angola Angola Vorlage:BGR-1948 Burkina Faso Burkina Faso China Volksrepublik China: 654 MiG-15, 1460 MiG-15bis, 357 MiG-15UTI (Import und Lizenzbau) Vorlage:DDR: 177 Stück, eingesetzt ab 1953 bei der KVP-Luft, von 1956 bis 1982 bei den LSK/LV, eine MiG-15UTI flog noch bis 1990 als Wetterflugzeug für die Flugzeugwerft Dresden Finnland Finnland: 4 MiG-15UTI von 1962–1977 Guinea Guinea Guinea-Bissau Guinea-Bissau Indonesien Indonesien: 10 MiG-15bis + 40 MiG-15UTI ab 1961–1969 Vorlage:IRQ-1959: 19+ MiG-15bis + 30 MiG-15UTI Jemen Jemen Kambodscha Kambodscha Kuba Kuba Vorlage:LBY-1977: von 1951–2011 Madagaskar Madagaskar Mali Mali Marokko Marokko

Mongolei Mongolei: 4 MiG-15UTI Mosambik Mosambik Nigeria Nigeria: 2 MiG-15UTI aus ägyptischen Beständen 1967 geliefert Vorlage:YAR-1962 Korea Nord Nordkorea Pakistan Pakistan Polen Polen: Luftwaffe und Marine, Lizenzbau und Weiterentwicklungen Kongo Republik Republik Kongo Rumänien Rumänien: 514 MiG-15 von 1952 bis 1992 Somalia Somalia Vorlage:SUN-1980 Vorlage:SRI Vorlage:YMD-1967 Sudan Sudan Vorlage:SYR-1961 Tansania Tansania TschechoslowakeiTschechoslowakei Tschechoslowakei Uganda Uganda Vorlage:HUN-1957 Vietnam Vietnam

8 Technische Daten

Dreiseitenriss

Kenngröße	MiG-15 (S)	MiG-15SB bis (SD)	MiG-15UTI (ST)
Konzeption	Jagdflugzeug	Jagdbombenflugzeug	Trainingsjagdflugzeug
Spannweite	10,08 m
Länge	10,04 m (Rumpf 8,02 m)		10,10 m
Höhe	3,70 m
Flügelfläche	20,60 m²
Mittlere Flügeltiefe	2,12 m		2,04 m
Flügelstreckung	4,85		4,94
Tragflügel- Vorderkantenpfeilung	35°
V-Stellung Tragfläche	–2°
Leermasse	3.382 kg ohne Zusatztanks 3.416 kg mit Zusatztanks	3.948 kg	3.404 kg
Zuladung	normal 1.424 kg maximal 1.878 kg	normal 1.686 kg maximal 2.293 kg	normal 1.350 kg maximal 1.804 kg
Startmasse	normal 4.806 kg maximal 5.260 kg	normal 5.634 kg maximal 6.241 kg	normal 4.850 kg
Flächenbelastung	233,300 kg/m² bei normaler Startmasse 255,339 kg/m² bei maximaler Startmasse	273,495 kg/m² bei normaler Startmasse 302,961 kg/m² bei maximaler Startmasse	182,330 kg/m² bei normaler Startmasse 199,398 kg/m² bei maximaler Startmasse
Leistungsbelastung beim Start	215,893 kg/kN bei normaler Startmasse 236,288 kg/kN bei maximaler Startmasse	212,780 kg/kN bei normaler Startmasse 235,705 kg/kN bei maximaler Startmasse	217,880 kg/kN bei normaler Startmasse 238,275 kg/kN bei maximaler Startmasse
Antrieb	ein RD-45F mit 22,261 kN Startschub	ein WK-1A mit 26,478 kN Startschub	ein RD-45F oder RD-45FA mit 22,261 kN Startschub, später WK-1
Höchstgeschwindigkeit	1.050 km/h in Bodennähe 1.031 km/h in 5.000 m Höhe	900 km/h in 300 m Höhe	1.015 km/h in Bodennähe
Marschgeschwindigkeit	850 km/h in 5.000 m Höhe	?	820 km/h
Steiggeschwindigkeit	anfangs 42 m/s	?	38,5 m/s in Bodennähe
Steigzeit	2,3–2,6 min auf 5.000 m	?	3,2 min auf 5.000 m
Gipfelhöhe	praktisch 15.200 m	praktisch 15.500 m	praktisch 14.825 m
Reichweite	normal 1.420–1.600 km maximal 1.920–1.960 km	1.330 km	normal 950 km maximal 1.340 km
Besatzung	1 Pilot		2 (Schüler/Lehrer)

9 Bewaffnung

9.1 Festinstallierte Rohrwaffen

Rüstsatz für die MiG-15

In einer absenkbaren Kanonenwanne im Bug befanden sich bis zu drei Maschinenwaffen, zumeist eine 37-mm-Kanone in Kombination mit zwei 23-mm-Kanonen. In den Schulvarianten kamen meist 12,7-mm-Maschinengewehre zur Anwendung.

• 1 × 12,7-mm-Maschinengewehr Afanasjew A-12,7 mit 150 Schuss Munition (MiG-15UTI)
• 1 × 12,7-mm-Maschinengewehr TOS/Beresin UBK-E mit 150 Schuss Munition (MiG-15UTI)
• 2 × 23-mm-Maschinenkanone Nudelman-Suranow NS-23 mit je 80 Schuss Munition (MiG-15S)
• 2 × 23-mm-Maschinenkanone Nudelman-Richter NR-23 mit je 80 Schuss Munition (MiG-15bis)
• 1 × 23-mm-Maschinenkanone Nudelman-Richter NR-23 mit je 80 Schuss Munition (MiG-15UTI)
• 1 × 37-mm-Maschinenkanone Nudelman N-37 mit 40 Schuss Munition (alle Einsitzer)

9.2 Abwurfwaffen

Waffenzuladung von 200 kg an zwei Unterflügel-Außenlaststationen

Ungelenkte Freifallbomben

• 2 × FAB-100 (100-kg-Freifallbombe)
• 2 × FAB-50 (50-kg-Freifallbombe)

10 Literatur

•  Rainer Göpfert: Schock für den Westen: Das Jagdflugzeug MiG-15. Teil 1. In: Fliegerrevue X. Nr. 51, PPVMedien, Bergkirchen 2015, ISSN 2195-1233, S. 60–85.
•  Rainer Göpfert: Schock für den Westen: Das Jagdflugzeug MiG-15. Teil 2. In: Fliegerrevue X. Nr. 52, PPVMedien, Bergkirchen 2015, ISSN 2195-1233, S. 58–74 (Auszug).
•  Rainer Göpfert: 20 Jahre im Kampfeinsatz: Das Jagdflugzeug MiG-15. Teil 3. In: Fliegerrevue X. Nr. 53, PPVMedien, Bergkirchen 2015, ISSN 2195-1233, S. 62–79.

11 Weblinks

 Commons: Mikojan-Gurewitsch MiG-15 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

12 Einzelnachweise

0Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Mikojan-Gurewitsch