Versenkung der Lusitania

Der vorliegende Artikel ist sehr umfangreich und sollte daher in mehrere Themen unterteilt werden. Hinweise finden sich auf der Diskussionsseite.

Eines der letzten Bilder der Lusitania: sie verlässt New York im Jahr 1915

Die RMS Lusitania wurde im Ersten Weltkrieg am 7. Mai 1915 im Rahmen des U-Boot-Krieges, den das deutsche Kaiserreich am 4. Februar 1915 für die Gewässer rund um die britischen Inseln erklärt hatte, vom deutschen U-Boot U-20 ohne Vorwarnung angegriffen. Kurz nach einem Torpedotreffer am vorderen Teil des Schiffs kam es zu einer weiteren heftigen Explosion im Schiffsinneren. In der Literatur werden der Wasserdampf aus den Dampfkesseln, Kohlenstaub, im Laderaum vorne transportiertes Aluminiumpulver und Munition als mögliche Explosionsquellen genannt. Das Schiff sank innerhalb von 20 Minuten. Von den 1959 Menschen an Bord starben 1198 zuzüglich dreier blinder deutscher Passagiere, darunter überdurchschnittlich viele Frauen und 79 Kinder, 39 jünger als 2 Jahre. Von den Toten konnten nur rund 200 geborgen werden.

Das Ereignis begünstigte den Kriegseintritt der USA gegen Deutschland, da unter den vielen zivilen Opfern auch 127 Amerikaner waren. Als US-Präsident Woodrow Wilson verlangte, dass das deutsche Kaiserreich die Versenkung als Rechtsbruch anerkennen sollte, schien der Kriegseintritt der USA kurz bevorzustehen. Der amerikanische Außenminister William Jennings Bryan trat jedoch zurück, weil er glaubte, Wilson wolle die USA in den Krieg führen, indem er die Deutschen beschuldigte und provozierte. Die deutsche Reichsregierung stellte den uneingeschränkten U-Boot-Krieg zunächst wieder ein. Tatsächlich traten die USA erst 1917, nach der Wiederaufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges und dem Bekanntwerden der Zimmermann-Depesche, in den Krieg ein.

Der Untergang der Lusitania führte zu vielen Demonstrationen gegen Deutschland und fügte seinem Ansehen, insbesondere in Amerika, irreparablen Schaden zu. Bis heute wird über die Rechtmäßigkeit des Angriffs gestritten. Einerseits handelte es sich um ein Passagierschiff. Andererseits wurde damit auch Munition transportiert. Die von der britischen Regierung mitfinanzierten schnellen Passagierschiffe waren zudem in Kriegsschiffe umwandelbar.

Für die Lusitania war für den Kriegsfall eine starke "offensive Bewaffnung" mit zwölf Zoll (15,2 Zentimeter) Schnellfeuergeschützen konstruktiv vorbereitet und öffentlich angekündigt worden. Sie erfüllte beim Bau offiziell die Anforderungen der britischen Admiralität an einen bewaffneten Hilfskreuzer. Die Ruderanlagebefand sich teilweise unterhalb der Wasserlinie, für die Maschinenanlagen und Kesselräume waren die seitlich angeordneten Kohlenbunker äquivalent zu einem Panzerschutz. Die Cunard Line musste nach einem Geheimabkommen mit der Admiralität immer in britischen Händen bleiben und in Kriegszeiten alle Schiffe der Admiralität zur Verfügung stellen. Zudem musste zu jeder Zeit ein bestimmter Prozentsatz der Schiffsbesatzung und Offiziere aus ausgebildeten früheren Angehörigen der Royal Navy bestehen.

Ihr kriegerischer Nutzen war zwar wegen der fehlenden Panzerung und des hohen Kohleverbrauchs des Schiffs fraglich. Bei der Schiffstaufe am 6. Juni 1906 erklärte Charles MacLaren, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Werft von John Brown & Company dennoch, das Schiff könne durch "leichte" Veränderungen in den "schnellsten und machtvollsten Kreuzer der Welt" umgewandelt werden. Bereits 1907 wurden in britischen Fachzeitschriften Bauzeichnungen der Lusitania mit projektierter Bewaffnung von zwölf 6 Zoll (15,2 Zentimeter)-Schnellfeuergeschützen (vier auf dem Promenaden-Deck und acht auf dem Shelter-Deck) veröffentlicht.

Als damals Erster Lord der britischen Admiralität erklärte Winston Churchill am 10. Juni 1913 im Unterhaus des britischen Parlaments, die Lusitania und ihr Schwesterschiff Mauretania seien als Hilfskreuzer erbaut, würden im Kriegsfall unter britischer Flagge in Betrieb genommen und in Status und Führung von Kriegsschiffen ununterscheidbar. Dennoch transportierte die Lusitania nach Kriegsbeginn weiterhin zivile Passagiere und wurde nicht unter militärisches Kommando gestellt. Taucher haben inzwischen nachgewiesen, dass mit dem Schiff zumindest 4,2 Millionen Schuss Gewehrmunition der US-Firma Remington Arms in das Vereinigte Königreich geliefert werden sollten. Diese enthielt insgesamt rund zehn Tonnen Sprengstoff, die jedoch nicht explodierten.

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1 Die Vorgeschichte

Karte, die das ab dem 18. Februar 1915 deklarierte Kriegsgebiet der deutschen U-Boote um das Vereinigte Königreich zeigt.

Kurz nach Eintritt des Vereinigten Königreichs in den ersten Weltkrieg erkundigte sich Churchill am 21. September 1914, während eines nach Kriegsausbruch begonnenen Umbaus der Lusitania im Trockendock der Admiralität in Liverpool, bei Schiffskonstrukteur Leonard Peskett eingehend nach der Schottenkonstruktion und Stabilität des Schiffs. Ihre aus Geschwindigkeitsgründen sehr hoch ausgeführte Konstruktion und ihr Rumpf, der wegen des begrenzten Tragvermögens nicht nur durch zehn Querschotten sondern auch durch zusätzliche Längsschotten unterteilt wurde, machten die Lusitania, wie die ähnlich konstruierten britischen Panzerkreuzer der Cressy-Klasse, besonders empfindlich gegen Torpedo- und Minentreffer. Solche Treffer unterhalb der Wasserlinie waren bei der Konstruktion nicht berücksichtigt worden, sondern nur feindlicher Beschuss mit Granaten. Schon ab einer längeren Schlagseite von 22° wurde das Kentern des Schiffs erwartet.

Scheinbar erkannte Churchill, dass sich die Lusitania deshalb nicht wie vorgesehen als Hilfskreuzer eignete, denn anschließend murmelte er: "Für mich sind das hier nur weitere 45.000 Tonnen Lebendköder". Die Bezeichnung "Lebendköder" war damals ein interner Navy-Spruch für die mit ähnlichen Längsschotten konstruierten britischen Panzerkreuzer, die Churchill sofort aus dem Patrouillendienst zurückziehen ließ. Von diesen wurden die HMS Aboukir, HMS Hogue und HMS Cressy am nächsten Tag durch U 9 versenkt, noch bevor die Anweisung Churchills von der britischen Admiralität umgesetzt worden war. Der unüberlegte Spruch verfolgte Churchill deshalb noch einige Zeit in der Presse.

Am 24. September teilte die Admiralität der Cunard Line offiziell mit, dass die Lusitania von ihr nicht so wie vorgesehen eingesetzt werden sollte und bat um Vorschläge, wie das Schiff weiter genutzt werden könne. Sie wies später an, seinen Laderaum mit Vorrang der Handelsabteilung der Admiralität zur Verfügung zu stellen, Regierungsstellen bei Kabinenbestellungen Vorrang einzuräumen und ihr den Betrieb des Schiffes auf See zu unterstellen. Der Cunard Line wurde verboten, mit den Kapitänen ohne Erlaubnis der Admiralität Verbindung aufzunehmen. Die bisherigen Subventionen in Höhe von jährlich 75.000 Pfund Sterling liefen weiter. Der von der Admiralität genutzte Frachtraum und die Versicherungsgebühren sollten von ihr bezahlt werden. Die Vorstellung des Vorsitzenden der Cunard Line, Alfred Booth, die Lusitania wegen der im Krieg zurückgegangenen Passagierzahlen bis Kriegsende einzumotten, wurde von der Admiralität abgelehnt. Sie habe noch eine wichtige Aufgabe zu erfüllen und sei schnellstmöglich zum Auslaufen vorzubereiten.

Das neuere und besser belüftete Schwesterschiff Mauretania wurde im Krieg für Truppen- und Verwundetentransporte eingesetzt. Fotos, die am oder vor dem 2. Dezember 1918 aufgenommen wurden zeigen, dass die Mauretania im Krieg zumindest zeitweise mit den für das Promenaden-Deck vorgesehenen Geschützen bewaffnet war, während auf anderen Fotos keine Bewaffnung erkennbar ist. Die der Lusitania sehr ähnliche, etwas längere und breitere Aquitania wurde nach Kriegsbeginn von 5000 Arbeitern in einen Hilfskreuzer umgebaut, mit 15,2-cm Geschützen bewaffnet und offiziell als Hilfskreuzer in Dienst der Flotte gestellt. Die schnelle Bewaffnung der Lusitania wurde dagegen nach Kriegsausbruch durch den Einbau von vier Geschützringen an Deck entweder lediglich vorbereitet oder zumindest die vorderen und achternen Geschütze wurden von der Admiralität wieder entfernt. Im Schiff soll ein Bereich vor dem zweiten Schornstein auf dem untersten F-Deck für die Admiralität reserviert gewesen sein, zu dem selbst der Kapitän keinen Zutritt hatte. Zudem soll sie alle Passagierräume im Vorderschiff unterhalb des C-Decks mit Beschlag belegt haben.

Ab September 1914 waren der Admiralität in Room 40 die geheimen Marine-Codes bekannt, die die Deutschen zur Verschlüsselung ihrer Funksprüche nutzten. Room 40 konnte nun den Großteil der deutschen Funksprüche entschlüsseln. Am 1. September 1914 lief der britische Pasagierdampfer Merion unter Zurschaustellung seiner Bewaffnung mit sechs 6-Zoll-Geschützen in New York ein. Die deutsche Botschaft verständigte das amerikanische State Department, und der britische Botschafter versicherte, die Bewaffnung werde sofort abmontiert. Drei Tage später fragte die britische Botschaft an, ob die Geschütze auf einem anderen Schiff als Frachtladung nach Großbritannien gebracht werden könnten. Tatsächlich scheinen sie jedoch New York unter Verstoß gegen US-Gesetze an Bord der Merion verlassen zu haben.

Am 23. Oktober 1914 erlaubte US-Präsident Wilson amerikanischen Banken auf Initiative des Chefs der J. P. Morgan & Company, Großbritannien und seinen Verbündeten große Kreditrahmen einzuräumen, mit denen diese amerikanisches Kriegsgerät einkauften. Dieses wurde neben ziviler Fracht mit Handelsschiffen über den Atlantischen Ozean transportiert. Vom Oktober 1914 an wurden britische Handelsschiffskapitäne wiederholt, beispielsweise mit Fernschreiben vom 10. Februar 1915, angewiesen, auf Anweisung eines U-Bootes nicht mehr zu stoppen, sondern ihre Bewaffnung zu benutzen. Bei nicht vorhandener Bewaffnung sollte das U-Boot gerammt werden. Handelsschiffe, die ein U-Boot durch Rammstoß versenkten, erhielten eine hohe Belohnung dafür. Kapitäne, die ihr Schiff dem Feind übergaben, sollten unter Anklage gestellt werden, was auch erfolgte. Man kann davon ausgehen, dass der Kapitän der Lusitania diese geheimen Anweisungen im Februar 1915 erhielt.

Im November 1914 verhängte die britische Regierung eine sogenannte "Hungerblockade" der Nordsee über Deutschland, indem sie diese gegen internationales Recht, außer mit ausdrücklicher Genehmigung der Royal Navy, für gesamte Schifffahrt zum Sperrgebiet erklärte..

Am 16. November 1914 wurde von der Buchhaltung der Cunard Line gemeldet, dass die Gesellschaft wegen der teurer gewordenen Kohle und des Rückgangs des Passagierverkehrs mit jeder Fahrt der Lusitania 2000 Pfund Sterling Verlust machte. Zudem waren während ihres Umbaus 24.591 Pfund Verlust angefallen. Es wurde vorgeschlagen, aber wahrscheinlich aufgrund des Drucks der Admiralität nicht realisiert, ihren Betrieb während des Winters einzustellen. Bei voller Geschwindigkeit verbrauchte die Lusitania über 900 Tonnen Kohle am Tag. Damals waren, um die Kohle heranzuschaffen, über zwanzig Eisenbahnzüge erforderlich. Der Betrieb der Lusitania war ohnehin so teuer, dass er kaum erwarten ließ, damit mehr als die Abschreibungen und Zinsen für das Schiff zu verdienen.

Um Geld zu sparen, wurde im November 1914 die Anzahl der Atlantik-Passagen der Lusitania auf eine pro Monat reduziert und ihre Besatzung um 258 Mann (im Maschinenraum um 83 Mann) verringert, so dass einer der insgesamt vier Kesselräume des Schiffes außer Betrieb genommen werden musste. Dies sparte pro Überfahrt 1.600 Tonnen (etwa einen heutigen Güterzug voll) Kohle und 1325 Pfund Sterling Lohn. Es reduzierte aber auch die Höchstgeschwindigkeit von 26 auf 21 Knoten und die normale Reisegeschwindigkeit von 24 Knoten auf 18 Knoten. Im Notfall hätte das Anheizen der stillgelegten sechs Kessel 20 Stunden erfordert. Zudem wurde von der Reederei darauf hingewiesen, dass, wenn der Kapitän und Oberingenieur mehr Kohle bunkern wollten, dafür der Trinkwasservorrat reduziert werden müsse. Die Besatzung vermutete dahinter Sabotage deutscher Agenten. 25 Vollmatrosen und 45 Stewards hatten für die erste Reise in Ost-West-Richtung nicht mehr angeheuert. Die Reederei bestätigte jedoch, dass es sich um Sparmaßnahmen handelte.

Ab Februar 1915 versetzte eine um die Küsten Englands und Irlands herum eingerichtete Kette von Funkhorch- und Peilstationen den britischen Marinenachrichtendienst nicht nur in die Lage, fast jeden Funkspruch mitzuhören, sondern für Positionen in Küstennähe auch genau, für Positionen im Atlantik zumindest recht gut zu ermitteln, woher er kam.

Am 5. Februar 1915 erklärte der deutsche Kaiser Wilhelm II. die britischen Küstengewässer mit Wirkung zum 18. Februar 1915 zum Kriegsgebiet, in dem jedes feindliche Handelsschiff ohne vorherige Warnung zerstört werden könne. Selbst neutrale Schiffe würden sich wegen des Flaggenmissbrauchs der britischen Regierung und der Zufälligkeiten des Seekrieges Gefahren aussetzen. Er sagte am gleichen Tag am Ende einer Rede zu den U-Boot-Kommandanten nach einer Pause: "Wenn es euch möglich ist, die Besatzungen der Handelsschiffe zu retten, dann tut es." und fügte nach einer weiteren Pause hinzu: "Wenn ihr sie nicht retten könnt, dann kann man nichts machen."

Um einem Irrtum Vorschub zu leisten, gab die Admiralität im Februar 1915 eine streng geheime Instruktion heraus, dass britische Schiffe ihre Namen und Heimathäfen zu übermalen und in britischen Gewässern die Flagge eines neutralen Staates, insbesondere die amerikanische Flagge, zu zeigen hätten. Die Amerikaner wussten von dieser britischen Kriegslist, da auch die Lusitania mit dem Chefberater des amerikanischen Weißen Hauses Edward Mandell House an Bord die amerikanische Flagge gehisst hatte. Britische Marinefahrzeuge erhielten zudem Befehl, die Besatzungen deutscher U-Boote als Kriegsverbrecher anzusehen und nicht wie Kriegsgefangene zu behandeln. Churchill wies seine ab Februar 1915 zum Einsatz kommenden Q-ships zusätzlich an: "Bei allen Kampfhandlungen ist auf weiße Flaggen sofort zu schießen." "Überlebende" "sollten gefangengenommen oder erschossen werden - was auch immer sich als praktisch erweist."

Churchill erläuterte später, weshalb ihm diese Verschärfung des U-Boot-Krieges durchaus gelegen kam. Er sei es gewesen, der durch seine Befehle an die britische Handelsmarine die U-Boote gezwungen habe, nur noch unter Wasser anzugreifen: "Getaucht liefen sie ein größeres Risiko, ein neutrales für ein britisches Schiff zu halten und neutrale Seeleute zu töten, womit Deutschland in Auseinandersetzungen mit anderen Mächten verwickelt wurde". Er schrieb am 12. Februar 1915 an den Präsidenten] der Handelskammer, Walter Runciman: „Es ist überaus wichtig, neutrale Schiffe an unsere Küste zu locken, vor allem in der Hoffnung, die Vereinigten Staaten mit Deutschland zu verwickeln … Wir für unseren Teil brauchen den Verkehr – je mehr, desto besser; und wenn davon etwas in Bedrängnis gerät, noch besser.“

Am 12. Februar 1915 erließ der deutsche Admiralstab in „Anhaltspunkte für die U-Boote bei Durchführung des Handelskrieges“ folgende Richtlinie: „Es liege im militärischen Interesse, den U-Boot-Krieg so wirksam wie möglich zu machen. Daher sei es nicht angebracht, vor der Vernichtung unzweifelhaft feindlicher Passagierdampfer zurückzuschrecken. Deren Verlust werde vielmehr den allergrößten Eindruck machen.“ Am 14. Februar 1915 schrieb der Chef der deutschen Hochseeflotte Hugo von Pohl nach privaten Unterlagen: "Und dabei hissen die englischen Schiffe einfach die amerikanische Flagge auf See. Daher muß einfach jedes Schiff in der Kriegszone versenkt, die Neutralen aber vorher gewarnt werden." Am 16. Februar 1915 ergänzte er: "Die Engländer heißen eine neutrale Flagge, malen ihre Schiffe in neutralen Farben, wie sollen das die U-Boote machen? Tauchen sie auf, so laufen die Schiffe weg und schießen gar, wenn jemand aus dem U-Boot den Kopf raussteckt."

Die US-Regierung vertrat dagegen die Ansicht, dass die Anwesenheit amerikanischer Staatbürger an Bord eines alliierten Schiffes, selbst wenn es sich um einen bewaffneten Munitionstransporter handelte, eine Warnung an Deutschland sei, dass es nur auf Gefahr eines Krieges mit den Vereinigten Staaten angegriffen werden könne. Die Deutschen boten daraufhin an, die strittigen Anweisungen an die U-Boote fallen zu lassen und die Sicherheit amerikanischer Schiffe zu garantieren, wenn England Lebensmittellieferungen durch seine Blockade ließe und auf die Bewaffnung von Handelsschiffen verzichte. Sie wollten die Sicherheit amerikanischer Schiffe garantieren, wenn diese unter Angabe von Fahrtroute und Zielhafen angekündigt würden und möglichst das Sternenbanner auf die Schiffswand gemalt würde. Churchill war jedoch nicht bereit, darauf einzugehen.

Kapitän Turners Forderungen nach Behebung technischer Mängel am Schiff und seinen Rettungsmitteln wurden weitgehend erfüllt. Seiner Forderung nach Erhöhung von Besatzungsstärke und Ausbildungsstand konnte jedoch nicht entsprochen werden, da ein großer Teil der erfahreneren Leute zur Royal Navy einberufen worden war. Viele neue Matrosen konnten Backbord und Steuerbord nicht sicher unterscheiden, kannten sich auf dem Schiff nicht aus, sprachen kaum englisch und hatten das komplizierte Auslegen und Absenken der Rettungsboote nie geübt. Ein Dutzend oder mehr verschwand regelmäßig vor der Rückfahrt von New York nach Liverpool, wahrscheinlich um sich im Krieg dem Dienst in der britischen Armee oder Marine zu entziehen.

Die Deutschen unterhielten zu dieser Zeit in New York ein Agentennetz und beobachteten alle aus dem New Yorker Hafen auslaufenden Schiffe. Fast 10% der Amerikaner waren deutscher Herkunft und wahrscheinlich ebenso wie die irischer Abstammung meist antibritisch eingestellt. Schon Wochen vor der letzten Fahrt der Lusitania hatten die Deutschen das Gerücht in Umlauf gesetzt, dass das Schiff Tonnen mit Sprengstoff für die Kriegsfronten an Bord habe. Die deutsch-amerikanische Wochenschrift The Fatherland (eine Mischung aus Information und deutscher Propaganda) behauptete zutreffend, die Admiralität benutze die Lusitania und andere Cunard-Schiffe zum Transport von Waffen und Munition nach England. Dies war Folge einer Fehlkalulation der britischen Regierung über den Munitionsverbrauch im Krieg und der Unbeweglichkeit der Gewerkschaften, die sich weigerten, ungelernte Arbeitskräfte in den Betrieben zuzulassen, sowie von Streiks in britischen Munitionsfabriken. Großbritanniens Rüstungsindustrie] stellte nur 22.000 Geschosse pro Tag her, Frankreichs dagegen 100.000 Geschosse pro Tag und Deutschlands 250.000 Geschosse pro Tag.

Deutsche Agenten hatten versucht, Bomben mit chemischen Zeitzündern an Bord der Schiffe zu schmuggeln, die Munition transportierten. Offiziell war vom State Department jeglicher Versand von Munition an Bord von Passagierschiffen verboten worden. Die an Bord der Lusitania mit transportieren 4200 Kisten Gewehrmunition waren deshalb, nach einem entsprechendem Test, von der Municipal Explosives Commission in New York als ungefährlich eingestuft und zum Transport mit Passagierschiffen und der Eisenbahn zugelassen worden, wenn sie den Vermerk trugen "Bei Mengenversand nicht explosiv".

Bereits im März 1915 hatte U 27 unter Kapitänleutnant Wegener versucht, die Lusitania in der Liverpool Bay zu versenken. Er erwartete sie am 4./3. März 1915 vergeblich auf der Zufahrtsroute vor Liverpool, ließ hierfür andere große Dampfer fahren und ging am 5. März 1915 unwillig auf Heimatkurs. Er verpasste das Schiff um weniger als 24 Stunden. Ihre Versenkung wurde von den Deutschen offensichtlich als reale und erwünschte Möglichkeit gesehen. Die Lusitania wurde in von den Briten entschlüsselten deutschen Funksprüchen am häufigsten von allen Handelsschiffen genannt.

Nachdem die Besatzungen der deutschen U-Boote U 28, U 29 und U 37 nach Zeitungsmeldungen den Besatzungen versenkter Dampfer Gelegenheit zum Ausbooten gegeben und ihre Boote zum Teil geschleppt hatten, schrieb der deutsche Konteradmiral Paul Behnke am 28. März 1915 an die Flotte: "daß dieses Verfahren mit Rücksicht auf die eigene Sicherheit der Boote recht bedenklich erscheint" und "Die abschreckende Wirkung des U-Boot-Krieges leidet...". Der Chef der deutschen Hochseeflotte Hugo von Pohl schrieb einige Tage später: „Ich verbiete das Auftauchen, wenn es nicht offenbar gefahrlos ist.“

Am 27. März 1915 wurde dem britischen Room 40 durch eine Ausstrahlung des deutschen Senders bei Neumünster bekannt, dass die Deutschen die Codes der britischen Handelsmarine entschlüsseln konnten, mit denen sie auch Informationen über Ausweichkurse bekam. Der Direktor der Geheimdienstabteilung der Admiralität, Henry Oliver wies sofort an, Handelsschiffen keine Funkanweisungen zu ihren Fahrtrouten mehr zu geben. Diese würden die deutschen U-Boote nur informieren, wo sie die Schiffe suchen könnten. Mitteilungen sollten nur noch visuell oder garnicht übermittelt werden. Diese Anweisung ging jedoch nicht an den britischen Marineabschnitt in Cobh Queenstown, der die kompromittierten Codes weiter nutzte. Neue Codebücher wurden bis zur Versenkung der Lusitania nicht umfassend verteilt.

Im April 1915 startete der britischen Marinegeheimdienst unter seinem neu ernannten Direktor Capitain Reginald Hall eine sorgfältig geplante Kampagne von Fehlinformationen, um den Deutschen weiszumachen, dass die Alliierte eine baldige Invasion in Schleswig-Holstein planten. Etwa ab Mitte April 1915 erwartete das deutsche Große Hauptquartier fest eine unmittelbar bevorstehende Landung in Schleswig-Holstein. Tatsächlich planten die Briten, auf der türkischen Halbinsel Gallipoli zu landen. Am 24. April 1915 erhielten die Deutschen vom britischen Marinegeheimdienst fingierte Informationen über von England abgehende Truppentransporte, abgehend von den westlichen und südlichen Häfen Großbritanniens. Sie versetzten zunächst die Hochseeflotte und danach alle verfügbaren U-Boote in Sofortbereitschaft.

U 30 befand sich schon in See, als es per Funk neue Anweisungen erhielt, sich vor Dartmouth (Devon) zu positionieren, dort Truppentransporter, Handels- und Kriegsschiffe anzugreifen sowie Operationsbefehle zur Übermittlung an U 20. Diese Meldung wurden von den Briten aufgefangen und entschlüsselt. Die sich daraus ergebende Bedrohung der Schifffahrt war offensichtlich. Capitain Reginald Hall erfuhr, dass U 20 und U 27 ihr Einsatzgebiet innerhalb der nächsten Tage vor Fastnet-Rock vor der Südküste Irlands und dem Bristolkanal haben würden. Admiral Oliver hatte somit zwölf Tage Zeit, um einen der größten britischen Schnelldampfer ausreichend zu schützen.

Der deutsche Geheimagent Curt Thummel war zeitweise als Steward auf der Lusitania mitgefahren, mit ihr am 24. April in New York angekommen und hatte anschließend gegenüber dem dortigen deutschen Marineattaché Kapitän Karl Boy-Ed behauptet, den Standort von vier Geschützen an Bord der Luistania zu kennen, die er ausführlich beschrieb und deren Verstecke er genau angab. 5 Tage vor dem Auslaufen der Lusitania aus New York wurde in Berlin ein detaillierter Geheimbericht über die Fahrtrouten der feindlichen Handelsschiffe zusammengestellt, in dem es auch hieß: "1. Mai: D. Lusitania (Cunard), englisch, 30396 R.T., nach Liverpool, an etwa 8 Mai".

Die geplante Abfahrt der Lusitania am 1. Mai 1915 stand in vielen großen Zeitungen. Am 27. April 1915 meldete Boy-Ed nach Berlin, die Besatzung der Lusitania sei in sehr gedrückter Stimmung und hoffe, dass dies die letzte Atlantiküberquerung während des Krieges sei. Sie sei nicht vollständig und es sei schwierig, die Maschinen zu warten. Die Deutschen warnten kurz vor der Abfahrt in Zeitungsanzeigen, die meist neben die Abfahrtszeiten der Lusitania platziert wurden, erstmals die Passagiere, solche Schiffe im Kriegsgebiet um die britischen Inseln zu benutzen. Schon Wochen vorher befand sich das Gerücht in Umlauf, dass die Deutschen entschlossen waren, die Lusitania zu vernichten.

Eine die Zeitungsanzeigen auslösende Nachricht an die deutsche Botschaft in Washington soll wie folgt verschlüsselt worden sein: "From--Berlin Foreign Office. To Botschaft, Washington 669 (44-W)-- Welt nineteen-fifteen warne 175 29 I 2 stop 175 I 2 stop durch 622 2 4 stop 19 7 18 stop LIX 11 3 4 5 6." Die Nachricht soll am 29. April 1915 um 2 Uhr morgens von Sender Nauen nach Sanyville (Long Island) (zur dortigen Telefunken-Station) übertragen worden sein. Sie wurde Anfang 1918 durch Interpretation als Verweise auf Seiten, Zeilen und Worte im World Almanac von 1915 wie folgt entschlüsselt: "Warn Lusitania passenger (c) through press not voyage across the Atlantic". In seinem 1920 erschienen Buch "Deutschland und Amerika" erklärte Bernstorff, die Anzeigen seien "aus einem Gefühl unserer schweren Verantwortung heraus" schon für den 24. April 1915 vorbereitet worden und er habe keine Kenntnis von einer geplanten Versenkung der Lusitania gehabt. Das Erscheinen der Anzeigen habe sich wegen "technischer Schwierigkeiten" auf den 1. Mai verzögert.

Dass das Erscheinen von 50 Zeitungsanzeigen schon für den 24. April 1915 geplant worden war, ist belegbar, denn eine erschien in Des Moines Register bereits am 23. April 1915. Dies soll zumindest mit Einverständnis des damaligen Militärattachés in Washington, Franz von Papen erfolgt sein. Er soll auch gefordert haben, die Anzeigen möglichst in die Nähe der Auslaufankündigungen der Cunard Line zu platzieren. Das Erscheinen der restlichen Anzeigen wurde durch einen Beamten des State Departments zunächst verzögert. Nachdem sich der Verleger von The Fatherland, George Sylvester Viereck am 26. April bei Außenminister Bryan erkundig haben soll, warum die Anzeigen nicht erschienen seien und ihn in Kenntnis setzte, man könne in diesem Moment beobachten, wie Munition zur Verladung auf die Lusitana an Pier 54 aufgestapelt würde, soll dieser die Veröffentlichung der Anzeigen freigegeben haben.

Einige Passagiere erhielten zudem anonyme Warnungen vor einer Mitfahrt auf der Lusitania nach Liverpool, die in den Zeitungen veröffentlicht, jedoch überwiegend nicht ernst genommen wurden. Der bekannte Millionär Alfred Vanderbilt wurde nach einem Artikel auf der Titelseite der Washington Times vom 1. Mai 1915 gewarnt, dass das Schiff torpediert werden würde. Andere Passagiere wurden gewarnt, dass das Schiff irgendein mysteriöses Ende nehmen würde. Der Passagier Scholom Abramowitz erklärte 20 Jahre später, er habe 3 Tage vor dem Auslaufen der Lusitania ein Telegramm mit dem Absender "deutscher Botschafter" erhalten, dass die Lusitania versenkt werden würde und er nicht mitfahren solle, dies jedoch nicht ernst genommen. An an Bord gehende Passagiere wurden Handzettel verteilt und an Wände geklebt mit der Aufforderung, nicht an Bord zu gehen, das Schiff werde Liverpool nicht erreichen. Der Schriftsteller und Verleger Elbert Hubbard, der den deutschen Kaiser als Person und für die Verwüstungen in Belgien heftig kritisiert hatte, erklärte einem Reporter, rein persönlich hätte er nichts dagegen, wenn sie das Schiff versenken würden. Es wäre seine einzige Chance und sein Ziel, berühmt zu werden.

Die Cunard Line erklärte das als Versuch der Deutschen, ihr Geschäft zu stören. Die Lusitania sei das schnellste Schiff auf dem Atlantik und es gäbe kein deutsches Kriegsschiff oder U-Boot, dass sie einholen könne. Kein einziges deutsches Kriegsschiff könne sich ihr nähern. Viele Experten glaubten, dass die durch insgesamt 34 Schotten bzw. in 175 wasserdichte Abteilungen unterteilte Lusitania selbst bei einem Volltreffer lange genug schwimmen würde, um die Rettungsboote auszusetzen. Passagieren und Zeitungsreportern war von der Cunard-Line zudem bewaffneter Geleitschutz zugesagt worden, sobald die Lusitania das Kriegsgebiet erreichte. Sie könnten sich darauf verlassen, dass die britische Marine die Lusitania erkortieren würde, sobald sie in gefährliche Gewässer komme. Es gäbe absolut nichts zu befürchten. Kapitän Turner erklärte einem Reporter, dieses Gerede davon, die Lusitania zu torpedieren, sei der größte Witz, den er seit langem gehört habe.

Nicht erwähnt wurde, dass die Geschwindigkeit der Lusitania reduziert worden war. Auf der ersten Jungfernfahrt nach New York im September 1907 hatte sie noch eine Durchschnittsgeschwindigkeit knapp über 23 Knoten erreicht, auf der Rückfahrt nach Liverpool 24 Knoten und dafür 4 Tage, 19 Stunden und 52 Minuten benötigt. Tatsächlich war jedoch, wie Kapitän Turner als erfahrener Navigator erst später zutreffend erklärte, die hohe Reisegeschwindigkeit der Lusitania aus geometrischen Gründen ohnehin kein besonders wirksamer Schutz vor getaucht angreifenden U-Booten, deren Position der Schiffsführung unbekannt ist. Sie reduzierte nur den Winkelbereich um die Position und den Kurs des Schiffes, der einem U-Boot noch einen Angriff ermöglichte. Für eine Schiffsgeschwindigkeit von 18 Knoten, eine U-Boot-Geschwindigkeit von 9 Knoten und einem U-Boot-Kurs rechtwinklig zum Kurs des Schiffes überstreicht dieser Winkelbereich mindestens arcsin(±9 kn/18 kn) = ±30,0°, für eine Schiffsgeschwindigkeit von 21 Knoten mindestens ±25,4° und für eine Schiffsgeschwindigkeit von 24 Knoten mindestens ±22,0°.

Tatsächlich sind die Winkelbereiche etwas größer, da die Torpedoreichweite des U-Bootes hinzukommt und ein 90°-Kurs zum Kurs des Schiffes nicht genau der zur Annäherung günstigste Kurs ist. Ihre höhere Konstruktion und Rauchfahne machte die Lusitania zudem aus größeren Entfernungen erkennbar und die größere Schiffslänge bot einem Angreifer eine verlängerte Ziellinie. In der Praxis basierte der Schutz dieser Schiffe oft wesentlich auf Informationen der Admiralität, die die Positionen der wenigen deutschen U-Boote zumindest ungefähr kannte und den Schiffsführern geeignete Hinweise zukommen ließ, die sie zu entsprechenden Ausweichmanövern veranlassten.

Die Informationen über die bevorstehenden Truppentransporte provozierten das Auslaufen von U 20 (aus Emden), U 27, U 35, U 36, U 39 und U 41 am 29. April 1915. Alle einsatzbereiten deutschen U-Boote verlegten in Wartepositionen vor die britische Küste. Am 30. April fingen die Briten einen Funkspruch von U 30 auf, in dem seine Begegnung mit U 20 bestätigt wurde. Es befand sich jetzt im Anmarsch. Die Operationsbefehle an U 20 lauteten: "Große englische Truppentransporte zu erwarten ausgehend von Liverpool, Bristolkanal, Dartmouth ... Stationen auf schnellstem Wege um Schottland herum aufsuchen, innehalten solange Vorräte gestatten. ... Boote sollen angreifen Transporter, Handelsschiffe, Kriegsschiffe." Kommandant Kapitänleutnant Walther Schwieger hatte zusätzlich mündliche Befehle erhalten, sein spezielles Zielgebiet seien die Gewässer vor Liverpool.

Kurz vor Abfahrt der Lusitania aus dem New Yorker Hafen erhielt die deutsche Botschaft einen Bericht, dass an Deck des Schiffs schwere Geschütze montiert werden sollten und sich an Bord, in Mehlfässern versteckt, kleinkalibrige Munition befinde. Kapitän Turner hatte kein neuen Kursanweisungen erhalten, er sollte deshalb den gleichen Kurs wie bei der letzten Fahrt nehmen. Er sollte ab zehn Meilen südlich und vierzig Meilen westlich von Fastnet Rock Geleitschutz durch Einheiten des Kreuzergeschwaders E bekommen, aus den ihm mitgeteilten Erkennungssignalen soll ableitbar gewesen sein, dass es sich um den Kreuzer Juno handeln würde.

2 Die Abfahrt aus New York

Die Lusitania lief am 1. Mai 1915 um 12:20 Uhr aus. Auf einem Film, der kurz vor und während ihrer Abfahrt aufgenommen wurde, sind keine Geschütze an Bord zu sehen, der Schiffsname auf der Steuerbordseite war im Gegensatz zu zahlreichen Literaturangaben nicht übermalt. Kurz nach dem Auslaufen wurden im Hauptlagerraum oder einer Kammer der Stewards in der Nähe des Haupteingangs am Schutzdeck oder vor der Kinderstation Backbord drei deutsche Männer und eine Kamera entdeckt, die in die Arrestzellen gebracht wurden. Es könnte sich um ein Fotografenteam mit dem Auftrag gehandelt haben, die vom deutschen Agenten Curt Thummel angeblich an Bord gesehenen Geschütze zu fotografieren. Das Schiff wurde nun von vorn bis hinten durchsucht, aber kein Sprengstoff gefunden. Bei einem am gleichen Tag zwischen 15:15 und 16:00 Uhr erfolgtem Treffen mit dem Hilfskreuzer HMS Caronia ruderten zwölf Mann der Caronia herüber und brachten Postsäcke an Bord der Lusitania. Ein Fotograf auf der Caronia machte die letzten Bilder der noch schwimmenden Lusitania. Die Kamera und ihre Fotoplatten wurden auf die Caronia übergesetzt. Die drei Männer blieben in den Arrestzellen der Lusitania. Der Passagier Michael Bryne durchsuchte am ersten Tag auf See ab 7 Uhr jedes Deck oberhalb der Wasserlinie nach vermuteten Waffen, fand aber nichts.

3 Situation bis zur Torpedierung

Der Kommandant von U 20, Walther Schwieger im Juli 1917.

Fastnet Rock

Der Kreuzer Juno ca. 1901.

Cape Clear Island

Der Leuchtturm auf Galley Head

Der Leuchtturm auf Old Head of Kinsale von Norden aus gesehen. Im Seegebiet leicht rechts hinter ihm liegt das Wrack der Lusitania.

Darstellung der Explosion an Bord der Lusitania durch den Überlebenden Oliver Percy Bernard, vom Steuerbord-Deck aus gesehen.

Die Torpedierung der Lusitania in einer deutschen Darstellung. Die scheinbare Position des Torpedotreffers ist korrekt wiedergegeben.

Torpedotreffer auf dem Hospitalschiff HMHS Somersetshire im zweiten Weltkrieg. Die Spengwirkung dürfte stärker als die der Torpedos des ersten Weltkrieges gewesen sein.

Darstellung im Wasser schwimmender Opfer der Versenkung der Lusitania in einem Gemälde von William Lionel Wyllie

Kinsale

Der Naturhafen von Queenstown, veröffentlicht 1898

Während der Überfahrt der Lusitania über den Atlantik herrschte tagsüber sonniges Reisewetter und ruhige See. Der enttäuschte Passagier Charles Lauriat schätzte, dass das Schiff trotz des ruhigen Wetters kaum schneller als 18 kn fuhr, was zu einigen Diskussionen führte. Er glaubte jedoch fest, dass die Geschwindigkeit im Kriegsgebiet noch erhöht würde. Anderen Passagieren fiel nun auf, dass Kesselraum vier geschlossen worden war. Am 2. Mai 1915 schieb der amerikanische Botschafter im Vereinigten Königreich, Walter Hines Page an seinen Sohn: "Wenn nun ein britischer Dampfer voller amerikanischer Passagiere in die Luft fliegt, was wird Uncle Sam dann tun? So wird es kommen."

Auf den bis zu 70 Quadratmeter großen Karten im Kartenraum der britischen Admiralität waren damals die sich verändernden ungefähren Position fast aller Schiffe eingetragen, ob Freund oder Feind. Ein Knopf, dessen Durchmesser der Sichtweite vom höchsten Beobachtungspunkt des jeweiligen Schiffes entsprach, markierte seine jeweilige Position. Die Lusitania hatte den größten Knopf überhaupt. U-Boote (die Deutschen hatten damals durchschnittlich 10 in See) waren durch rote Vierecke gekennzeichnet, deren Größe von 32 Quadratmeilen sich auf ihre normale Unterwassergeschwindigkeit und -reichweite innerhalb von 4 Stunden bezog. Daran befand sich ein Pfeil, der ihre vermutliche Fahrtrichtung anzeigte.

Am 5. Mai 1915 war U 20 auf seinem Marsch vor die Südküste Irlands gegen 09 Uhr wenige Meilen nordwestlich von Fastnet-Rock (Zielposition 51° 23′ N, 9° 36′ W51.388333333333-9.60166666666677) kurz gesichtet worden, ein Punkt, an dem die normalen Nordatlantikrouten der Passagierschiffe zusammenliefen. An diesem Morgen ließ sich Winston Churchill von Captain Richard Webb, Chef der Handelsabteilung der Admiralität, die genaue Position von U 20 und von U 30 erläutern, welches sich bereits auf dem Rückmarsch nördlich von Irland befand. Die Lusitania musste, auf den Lagekarten sofort erkennbar, demnächst vor Fastnet-Rock eintreffen. Mehrere britische Kreuzer wurden umdirigiert, um U 20 auszuweichen. Admiral Oliver wies zudem darauf hin, dass der in diesem Seegebiet befindliche Kreuzer Juno ohne Begleitschutz einem U-Boot-Angriff nicht ausgesetzt werden dürfe und schlug vor, Einheiten einer Zerstörerflottille aus Milford Haven zu Hilfe zu schicken. An diesem Punkt bricht das Kriegstagebuch der Admiralität ab.

Churchill und Admiral Lord Fisher müssen danach die Verantwortung übernommen haben, die Juno nach Queenstown zurückzuschicken. Churchill reiste kurz darauf nach Paris. Der gesundheitlich angeschlagene 75 Jahre alte Admiral Fisher, dem Churchill die weitere Führung übertragen haben soll, war von anderen Problemen abgelenkt. Der an diesem Morgen im Kartenraum der Admiralität anwesende Kommander Joseph Kenworthy soll von Churchill den Auftrag erhalten haben, ein Memorandum über die Versenkung eines Ozeandampfers mit amerikanischen Passagieren an Bord vorzulegen.

Kurz nach Mittag befahl die Admiralität dem Kreuzer Juno, nach Queenstown zurückzukehren. Er sollte über Nacht südostlichen Kurs steuern und Fastnet-Rock in fünfzig Meilen (92,6 km) Entfernung bei Dunkelheit passieren. Die Lusitania wurde darüber nicht unterrichtet, was Captain Hall erfolglos beanstandet haben soll. Der zuständige Gebietskommandant, Vizeadmiral Coke in Queenstown wurde dagegen über den Befehl unterrichtet und angewiesen, für den Schutz der Lusitania so gut zu sorgen, wie er konnte. Allerdings durften nur Sea Lords oder zwei Mitglieder des inneren Stabes der Admiralität einen Einsatz der in Milford Haven oder an der Westküste stationierten U-Boot-Abwehrkräfte anordnen.

U 20 passierte am gleichen Tag um 14:50 Uhr im NebelFastnet und nahm Kurs 75° längs der Südküste Irlands. Um 16:50 Uhr sichtete seine Besatzung bei diesigem Wetter vor Old Head of Kinsale den kleinen Segler Earl of Lathom. Der Segler wurde zum Stoppen aufgefordert, Schiffspapiere und Flagge an Bord gebracht. Die 5 Mann Besatzung konnte ausbooten und fuhr, obwohl ein Fischdampfer in der Nähe war, zunächst auf das Land zu. Der Segler wurde auf Position 51° 31′ 5″ N, 8° 21′ 5″ W51.518055555556-8.35138888888897 mit 12 Granaten versenkt. Seine Besatzung wurde später durch einen Trawler aufgenommen. Vier Stunden später schlug vor Daunt Rock ein Torpedoangriff von U 20 auf die britische CAYO ROMANO fehl, die sich als norwegisches Schiff mit neutralen Abzeichen getarnt haben soll.

Die Admiralität war um 22 Uhr über beide Vorfälle informiert, kannte sie jedoch bereits aus entschlüsselten Funksprüchen. Für den britischen Marineabschnitt in Queenstown, den die Admiralität nicht über diese Funksprüche informierte, war die Information dagegen neu. Obwohl nun auch die Marinebehörden in Queenstown recht genau im Bilde waren, setzen sie um 22:30 Uhr nur einen schwammigen unverschlüsselten Funkspruch ab, der alle Schiffe vor einem U-Boot vor der Südküste Irlands warnte.

Am 6. Mai 1915 10:25 Uhr sichtete U 20 aufgetaucht im St. Georgs-Kanal im Nebel einen Dampfer, der versuchte zu flüchten und dauernd das Heck zeigte, um einem Torpedoschuss auszuweichen. Der Dampfer wurde durch Geschützfeuer von U 20 gestoppt. Passagiere und Besatzung konnten später in die Boote gehen und wurden von einem Fischdampfer in der Nähe aufgenommen. Der Dampfer wurde anschließend mit einem alten Bronzetorpedo, der relativ wirkungslos blieb, und weiterem Geschützfeuer auf Position 51° 50′ N, 6° 30′ W51.835-6.50083333333337 versenkt. Er wurde dabei als Candidate identifiziert. Da die Heizer der Candidate bei dem Fluchtversuch unter Beschuss ihre Arbeit eingestellt hatten, wurde ihr Maschinenpersonal später wegen Feigheit vor dem Feind zum Tode verurteilt und hingerichtet.

Um 10:40 wurde auf U 20 am Horizont ein weiterer Dampfer gesichtet, der bald in einer Nebelbank verschwand. Er wurde zunächst aufgetaucht versucht, mit höchster Fahrt vorzuhalten. Bei vorübergehend 5 Seemeilen (9,3 km) Sichtweite kam der Dampfer wieder aus dem Nebel heraus. U 20 tauchte schnell. Der Dampfer wurde anschließend als Passagierdampfer der White Star Line identifiziert. Er soll keine Flagge geführt haben, es handelte sich tatsächlich um die Arabic. Ein Angriffsversuch auf das Schiff wurde aufgegeben, da es zu schnell vorbeizog und nur ein Scheidungswinkel von 20° erreicht wurde. Dieser Winkel hätte wahrscheinlich nicht ausgereicht, um die damals für Torpedos verwendeten Aufschlagzünder auszulösen. U 20 blieb wegen des zunächst "vollkommen dick" gewordenen Nebels getaucht.

Gegen 14:13 Uhr, als der Nebel mit einer Sichtweite von 3 Seemeilen (5,6 km) etwas aufgeklart hatte, entdeckte und versenkte U 20 im St. Georgs-Kanal auf Position 51° 47′ N, 6° 27′ W51.785555555556-6.45138888888897 getaucht und warnungslos den britischen Dampfer Centurion, der keine Heckflagge und einen übermalten Namen geführt haben soll. Die Schiffbrüchigen der beiden versenkten Frachter kamen später in Milford Haven an Land. U 20 lief getaucht mit Kurs 240° von der Versenkungsstelle ab.

4 Annäherung zwischen Lusitania und U 20

Am gleichen Tag näherte sich auch die Lusitania Irland. Kurz nach Mittag gingen per Funk allgemeine Warnhinweise mit folgendem Zusatz ein: "U-Boote vor Fastnet-Rock". Der britische Kreuzer Juno, der sich am 6. Mai 1915 12:00 Uhr auf Position 51° 1′ N, 11° 17′ W51.016666666667-11.2833333333337 befand und den der Kapitän der Lusitania Turner möglicherweise bei Fastnet-Rock treffen wollte, nutzte ab 13:00 Uhr einen Zickzackkurs. Diese neue Abwehrmaßnahme gegen U-Boote war mit dem Kreuzer erstmalig am 23. April 1915 erprobt worden.

Auf der Lusitania wurde die Geschwindigkeit soweit reduziert, dass sie Fastnet-Rock erst bei Nacht oder im frühen Morgengrauen passieren würde. Die Rettungsboote wurden ausgeschwenkt, die Planen entfernt, Doppel-Ausgucks postiert und alle entbehrlichen wasserdichten Türen und Schotten geschlossen. Das Schiff wurde verdunkelt. Der Kurs wurde soweit geändert, dass die Lusitania auf einem großen Kreis mit einem Abstand von etwa 25 Meilen (46 km) um Fastnet-Rock herum fuhr.

Wegen des dicken Nebels mit einer Sichtweite von 30 Metern, nur noch drei vorhandener Torpedos und des bisherigen Treibstoffverbrauchs beschloss der Kommandant von U 20 Kapitänleutnant Walther Schwieger, sein ursprünglich geplantes Vordringen nach Liverpool abzubrechen und zunächst südlich des Eingangs des Bristol-Kanals zu bleiben. U 20 steuerte zunächst weiter getaucht etwa Kurs Richtung SSW, der es von der Irischen Südküste und dem St. Georgs-Kanal entfernte, etwa parallel zum Eingang des Bristolkanals. Erst am nächsten Morgen sollte weitab von den Feuerschiffen aufgetaucht das Aufladen der Batterien erfolgen.

Um 19:52 Uhr erhielt Kapitän Turner folgenden Funkspruch: "U-Boote vor der Südküste Irlands aktiv". Er vermutete, dass ein Teil der Nachricht fehlte. Um 19:56 Uhr fragte das Schiff deshalb nach, erhielt jedoch nur eine Wiederholung der gleichen Nachricht als Antwort. Um 20:30 Uhr ging folgender Funkspruch ein: "An alle britischen Schiffe 0005: Lotse Liverpool an der Barre aufnehmen, Landzungen vermeiden, Häfen mit voller Geschwindigkeit passieren, Kurs in der Mitte des Kanals fahren. U-Boote vor Fastnet". Die Lusitania befand sich zu diesem Zeitpunkt noch 370 Meilen bzw. 18 Stunden vor Fastnet.

Bei dem Funkspruch handelte es sich bis auf den Zusatz "U-Boote vor Fastnet" um einen Routinehinweis, der seit dem 22. März 1915 regelmäßig ausgestrahlt wurde und sich auf den Schiffsverkehr in einem Kanal bezog, jedoch nicht auf das Seegebiet vor Old Head of Kinsale, wo es überhaupt keinen Kanal gibt wie die Admiralität später nahelegte, sondern die Keltische See. Die Vorgehensweise des hierfür allein zuständigen Admirals Oliver, die zusätzliche U-Boot-Meldung inhaltlich zu verwässern und nur mit zwölf bis zwanzig Stunden Zeitverzögerung weiterzuleiten, was sie in der Regel wertlos machte, war damals der Normalfall. Möglicherweise sollte den Deutschen so verheimlicht werden, wie präzise die Lagebilder der Admiralität über die Positionen der deutschen U-Boote und Überwasserstreitkräfte waren.

Den Passagieren teilte Kapitän Turner mit, dass es eine Warnung vor U-Booten gegeben habe und die Geschwindigkeit so reduziert worden sei, dass Fastnet Rock während der Nacht oder im frühen Morgengrauen passiert würde. Am Morgen würde die Lusitania durch einen Kreuzer Geleitschutz bis Liverpool erhalten. Sie werde sich bei ihrer Einfahrt in das Kriegsgebiet im sicheren Schutz der Royal Navy befinden. Ab 22:30 Uhr funkte der besorgte Gebietskommandant Vize-Admiral Coke in Queenstown, der auch die Admiralität in London von der Bedrohung unterrichtet hatte, regelmäßig eine Warnung an alle Schiffe, dass vor der Südküste Irlands ein U-Boot im Einsatz sei.

Am nächsten Morgen des 7. Mai 1915 tauchte U 20 um 5 Uhr auf, ging auf neuen Kurs West 270° und begann, seine Batterien aufzuladen. Es lief nun der Lusitania entgegen und näherte sich wieder der irischen Südküste.

Die Lusitania befand sich ab 6 Uhr in dichtem Nebel mit einer Sichtweite von dreißig Meter und näherte sich dem Kriegsgebiet. Es bestand eine gewisse Unsicherheit über ihre Position. Kapitän Turner entschied aufgrund der Wetterverhältnisse, jede Minute das Nebelhorn tönen zu lassen und die Geschwindigkeit zunächst auf 18 und kurz darauf auf 15 Knoten zu senken.

Der Kapitän des britischen Kreuzers HMS Juno erhielt um 07:45 Uhr die Warnung, dass sich in den Gewässern vor Queenstown U-Boote aufhielten und eilte mit dem von ihm erneut zur U-Boot-Abwehr genutztem Zickzackkurs nach Queenstown zurück. Um 08:00 Uhr befand er sich auf Position 50° 53′ N, 8° 12′ W50.883333333333-8.27.

Wegen des weiter dicken Nebels beschloss der Kommandant von U 20 gegen 9 Uhr, den Rückmarsch um Irland herum anzutreten. Er wollte später bei besserem Wetter von außen in den Nordkanal vorstoßen. Der bisherige Kurs West (270°) wurde nicht geändert. Gegen 10 Uhr sichtete die Besatzung von U 20 im Nebel einen weit entfernten kleinen Fischdampfer "(Bewachungsfahrzeug?)", der vom Land kommend auf das U-Boot zulief. Zu dieser Zeit wurde es plötzlich sehr sichtig. Um 10:05 Uhr tauchte U 20 auf 11 Meter Tiefe. Der Dampfer wurde nun mit einem Sehrohr beobachtet.

An Land in Kew Gardens fragte gegen 10 Uhr der britische Außenminister Edward Grey den Chefberater des amerikanischen Weißen Hauses Edward Mandell House unvermittelt: "Was wird Amerika tun, wenn die Deutschen einen Ozeandamper mit Amerikanern an Bord versenken"? Und die Antwort lautete: "Ich glaube, eine Flamme der Empörung würde die gesamten Vereinigten Staaten erfassen, und dies alleine würde genügen, um uns in den Krieg eintreten zu lassen".

Zu dieser Zeit löste sich der Nebel um die Lusitania in der Frühlingssonne auf. Die Offiziere auf ihrer Brücke wirkten am Vormittag recht angespannt. Steuermannsmaat Hough Johnstonn hörte, wie sie sich auch über U-Boote in der Gegend unterhielten. Dem Schiffszimmermann Neil Robertson fiel auf, dass der Chefingenieur den Großteil seiner Freizeit nutzte, um mit seinem Fernglas das Meer abzusuchen. Kapitän Turner erklärte später vor Gericht, es sei am Vormittag trotz günstiger Wetterlage unterlassen worden, die Position der Lusitania mit einem Sextanten zu bestimmen, weil die Offiziere überwiegend mit der optischen Suche nach U-Booten und ihren Sehrohren beschäftigt waren.

An Land bat der Vorsitzende der Cunard Line, Alfred Booth, den ranghöchsten Marineoffizier in Liverpool, Admiral Stilemann darum, die Lusitania von der ihm aus der Morgenzeitung bekannt gewordenen Versenkung der Candidate und Centurion im St. Georgs-Kanal in Kenntnis zu setzen, was Cunard selbst nicht tun durfte. Admiral Stilemann versprach, sein Möglichstes zu tun bzw. gewisse Schritte zu unternehmen. Alfred Booth war anschließend überzeugt, dass die Lusitania nach Queenstown umgeleitet würde und sendete ein Telegramm an Paul Crompton an Bord der Lusitania mit der Aufforderung, in Queenstown von Bord zu gehen und über Fishguard mit dem Postdampfer nach London zu reisen. Später sagte er, zum Angriff auf die Lusitania sei es gekommen, noch bevor die von Admiral Stilemann zugesagten Schritte durchgeführt werden konnten, ohne dies näher zu erläutern.

Um 10:30 Uhr ging U 20 auf eine größere Tauchtiefe von 24 Meter und lief mit Kurs West (270°) von dem Dampfer ab, der nur geringe Fahrt machte. Das Sehrohr konnte in dieser Tiefe nicht mehr benutzt werden. Um 12 Uhr sollte wieder ein Sehrohr-Rundblick erfolgen.

Gegen 11 Uhr warf der britische König George im Buckingham Palace folgende Frage auf: "Angenommen, sie sollten die Lusitania mit amerikanischen Passagieren an Bord versenken....". Vize-Admiral Coke in Queenstown hat angegeben, gegen 11 Uhr mit der Admiralität und Admiral Stilemann gesprochen und um Erlaubnis gebeten zu haben, die Lusitania nach Queenstown umzuleiten, jedoch keine eindeutige Anweisung bekommen zu haben. Coke durfte ohne Rücksprache mit der Admiralität keinem nicht seinem Kommando unterstellten Schiff Anweisungen erteilen und es war ihm nicht erlaubt, spezifische Meldungen über seine Funkstation auszusenden. Er durfte nur Funksprüche genereller und negativer Art senden, weil die die Admiralität befürchtete, die Deutschen könnten die Funksprüche auffangen und entschlüsseln. Die Anweisungen der Admiralität an ihn lauteten: "Beordern Sie kein Schiff in eine bestimmte Zone, sondern deuten sie nur an, dass gewisse Zonen unsicher sind". Die über die Situation informierte Admiralität unternahm nichts.

Um 11:15 Uhr muss die Lusitania vom Marinestützpunkt in Queenstown, also nicht von der Admiralität, über Valentia Station die Warnung erhalten haben, dass: "... U-Boote in der südlichen Zufahrt zur irischen See, zuletzt etwa zwanzig Meilen südlich des Coningbeg Feuerschiffes gesichtet wurden ..." (Zielposition Feuerschiff Coningbeg 52° 3′ N, 6° 39′ W52.048058333333-6.65634166666677). Die Funkstation war beauftragt worden sicherzustellen, dass die Lusitania diese Nachricht auf jeden Fall erhielt. Das Entschlüsseln des Funkspruchs erforderte einige Zeit, da ein neuer Code verwendet wurde. Sein Inhalt war zum Zeitpunkt seiner Verbreitung jedoch tatsächlich schon zwanzig Stunden alt und daher von geringem Nutzen. Zudem war er unvollständig, die Schiffsversenkungen wurden nicht erwähnt.

Die Meldung stellte mit der erneut fehlenden Uhrzeitangabe Kapitän Turner vor ein Problem, denn die gemeldete U-Boot-Position befand sich genau in des Mitte des nur 24 Meilen (44,45 km) breiten Eingangs zum St. Georgs-Kanal, während er nach seinen Instruktionen einen Kurs gerade in Kanalmitte steuern sollte. Er hielt dies für die wahrscheinlichste Stelle, an der ihm die Deutschen auflauern konnten. Zudem soll ihm die Position der Lusitania nach ihrer Atlantiküberfahrt nur auf etwa zwanzig Meilen (37,0 km) genau bekannt gewesen sein. Sie musste vor einer Weiterfahrt durch die Untiefen und Felsen von Coningbeg jedenfalls präziser bestimmt werden.

Bis an sein Lebensende blieb Kapitän Turner bei seiner Aussage, er sei durch den Funkspruch angewiesen worden, Queenstown anzulaufen. Die Admiralität bestritt mindestens 75 Jahre lang vor 4 Gerichtshöfen, dass zu dieser Zeit irgendein Funkspruch an die Lusitania gesendet wurde. Möglicherweise war die Meldung an das Rufzeichen "MFA" der Lusitania durch Vize-Admiral Coke doppeldeutig einer Meldung an die Abkürzung "M.F.A.", eine inoffizielle Bezeichnung des Schleppers Hellespont als "merchant fleet auxiliary", ein britisches Hilfskriegsschiff, zugeordnet worden, um überhaupt einen verschlüsselten Funkspruch an die Lusitania absetzen zu können.

Die Lusitania steuerte dann Kurs 87° Ost magnetisch. Die magnetische Deklination lag zu dieser Zeit an der irischen Südküste zwischen -20 und -19° (ein Wert, den die meisten Literaturquellen nicht entsprechend berücksichtigen), so dass der tatsächliche Kurs 67° betragen haben muss, etwa parallel zur Küste.

Um 11:50 Uhr fuhr plötzlich ein Schiff mit sehr kräftiger Maschine direkt über das getauchte U 20 hinweg. 10 Minuten später ging U 20 wieder auf seine Sehrohrtiefe von 11 Meter und erkannte einen Kreuzer, der über das U-Boot hinweggelaufen war und mit hoher Fahrt einen Zickzackkurs fuhr. Es handelte sich tatsächlich um den Kreuzer Juno. U 20 fuhr nun getaucht mit etwa Kurs NNW, in Richtung irische Südküste, hinter dem Kreuzer her, um ihn bei einer Kursänderung anzugreifen..

Gegen Mittag war die Sicht um die Lusitania gut, die letzten Reste des morgendlichen Nebels waren verschwunden, die Sonne schien, die See war dunkelblau und spiegelglatt. Auf der Backbordseite war die Südostküste Irlands sichtbar. Die Geschwindigkeit wurde auf 18 Knoten erhöht. Die Maschinen liefen mit 120 Umdrehungen, was für 18 Knoten genügte. Dabei wurde auf erhöhten Dampfdruck geachtet, um die Geschwindigkeit bei Bedarf steigern zu können. Der Abstand zur Küste entsprach genau dem von früheren Fahrten von Passagierschiffen, wie seit 50 Jahren. Die Bedingungen für ein feindliches U-Boot hätten nicht besser sein können.

Kapitän Turner hat nach Auskunft seiner Lebensgefährtin und Haushälterin, Miss Mabel Every vom Juni 1973, vermutlich bei In-Sicht-Kommen der irischen Küste, die Admiralität um Erlaubnis gebeten, die nördliche Route um Irland herum nach Liverpool zu benutzen, was abgelehnt wurde. Bei einer Befragung vor Gericht wegen in angeforderten Unterlagen fehlender Funksprüche, ob er besondere navigatorische Anweisungen erhalten hätte, sagte Turner, dass dies der Fall gewesen sei. Geheimhaltungsvorschriften würden ihm jedoch Ausführungen zum Inhalt der Anweisungen verbieten. Er dürfe sich auch nicht dazu äußern, ob ihn etwas an einer Änderung seiner Fahrtroute um die Nordspitze Irlands herum hinderte.

Der Versicherungsschutz der britischen Regierung für britische Reeder über die Liverpool & London War Risks Insurance Association bestand im Krieg nur unter der Auflage, dass die Admiralität Kurs und Fahrt der Schiffe vorschreiben und über das Aufsuchen oder Verlassen eines Hafens bestimmen konnte. Ein Schiff, dass nicht daran hielt, konnte zwangsenteignet werden. Bei einer noch während des Krieges erfolgten Befragung durch amerikanische Justizbeamte in London bestätigte Alfred Booth, dass es geheime Instruktionen der Admiralität an den Kapitän gab, die sich auf ein Staatsgeheimnis bezögen und deren Inhalt er nicht kenne.

Kapitän Turner erklärte, dass er von der Admiralität und allen möglichen Leuten Instruktionen in einer Menge erhalten hätte, dass er die Wände damit tapezieren könnte. Er werde über deren Inhalt keine Aussage machen und verwies auf die Admiralität. Auf die Frage, ob die nicht öffentlichen Instruktionen Anweisungen der Admiralität bezüglich der Navigation der Lusitania waren antwortete er: "Ja, sie besagten, welcher Kurs einzuschlagen war." Ohne Vorgaben zu Kurs und Geschwindigkeit der Schiffe oder eine Vielzahl zumindest theoretisch einpeilbarer und damals für die Deutschen auch entschlüsselbarer Funkmeldungen hätte die Admiralität auch kaum wissen können, auf welchen Positionen sich die von ihr zu schützenden Schiffe befanden.

Die generellen Admiralitätsanweisungen waren eine Sammlung von zahlreichen aufeinander nicht abgestimmten Dokumenten aus verschiedenen Quellen, die sich zum Teil gegenseitig widersprachen. In einem Dokument stand, dass von Torpedos keine ernste Gefahr drohe, in einem anderen, U-Boote operierten selten in Sichtweite der Küste, im nächsten wurde davor gewarnt, dicht an die Küste zu fahren, da dort das Operationsgebiet der U-Boote sei. Zudem waren viele der empfohlenen Ausweichmanöver mit Kursänderungen um 90° für ein Schiff mit der Größe und Geschwindigkeit der Lusitania nicht durchführbar oder hätten im Schiff zu Schäden und Verletzten geführt.

Somit konnte stets behauptet werden, dass irgendeine Anweisung der Admiralität nicht befolgt worden war. Jeweils für sich betrachtet sind die Hinweise korrekt. Die Darstellung, dass von Torpedos keine ernste Gefahr drohe, könnte sich auf ältere Torpedomodelle mit geringer Sprengwirkung bezogen haben, die damals noch eingesetzt wurden. Es gab jedoch auch neuere Modelle mit erheblich stärkerer Sprengwirkung. U-Boote operieren tatsächlich selten in unmittelbarer Küstennähe, weil sie dort aufgrund der meist geringen Wassertiefen ihre Tauchtiefe nicht voll ausnutzen konnten und in Gefahr gerieten, gerammt zu werden, sich in einer Netzsperre zu verfangen oder auf eine Seemine zu fahren. Dem entgegenstehend ist jedoch ein Bereich vor den Küsten, in dem die Wassertiefe gut zur maximalen Tauchtiefe der U-Boote passt, für sie besonders günstig. Der Grund ist, dass sie dort bei Beschädigungen nicht unter ihre Zerstörungstiefe sinken und sich zudem über längere Zeit ohne Verbrauch ihrer Batteriekapazität auf den Meeresboden legen können.

Gegen 12:10 Uhr wurde auf der Lusitania, zwei Strich backbord voraus in 26 Seemeilen (48 km) Entfernung, eine Landzunge gesichtet, die Kapitän Turner vermutlich fälschlich für Brow Head hielt.(Zielposition 51° 27′ N, 9° 46′ W51.447777777778-9.77222222222227) Gegen Mittag wurde einem Passagier mitgeteilt, dass die Ausgucke Cape Clear ausgemacht hätten. Die Passagiere fragten sich, warum der ihnen zugesagte Geleitschutz ausblieb. Sie rätselten auch, warum das Schiff im Kriegsgebiet weiterhin so langsam fuhr. Ein Passagier bekam von einem Besatzungsmitglied als Antwort, man wolle Kohlen sparen. Tatsächlich soll Kapitän Turner geplant haben, den letzten Abschnitt durch die irische See bei Nacht zu durchqueren und die Mersey-Barre erst bei Flut, in etwa fünf Stunden gegen 18:53 Uhr, zu passieren. Er wollte sich dort nicht länger aufhalten, weil es bei dieser Position bekanntlich von U-Booten wimmelte. Die gefahrene Geschwindigkeit von 18 Knoten passt zudem zur Höchstgeschwindigkeit des Kreuzers Juno von 18,5 Knoten, der möglicherweise als Begleitschutz vorgesehen, aber nicht in Sichtweite der Lusitania gekommen war.

Gegen 12:40 Uhr erhielt Kapitän Turner folgende neue Warnung: "U-Boote 5 Meilen südlich von Cape Clear, bei Sichtung gegen 10 Uhr mit westlichem Kurs". Diese Position musste die Lusitania jedoch schon passiert haben. Um 12:40 Uhr drehte die Lusitania dennoch so scharf nach Backbord, dass in den Kombüsen ein Caos entstand. Turner nahm wegen der vorhergehenden U-Boot-Warnung südlich des Feuerschiffes Coningbeg Kurs 63 oder 67° Ost magnetisch (er erinnerte sich nicht welchen Kurs), etwa 43,5 oder 47,5° tatsächlich, um entweder in Landnähe zu bleiben oder den Hafen von Queenstown anzulaufen.

Drei Tage später, am 10. Mai 1915, entlockte der Oppositionsführer im britischen Unterhaus Andrew Bonar Law Churchill dort die Aussage, dass Meldungen der Admiralität an die Lusitania gesendet und von ihr quittiert worden waren. Und dass der letzte Funkspruch nur wenige Minuten vor der Katastrophe abgesetzt wurde. Anschließend erklärte Churchill, zum schwebenden Verfahren nichts mehr zu sagen, da dies als Schuldzuweisung an den Kapitän gewertet werden könne. 1972 bestätigte der Steuermannsmaat der Lusitania in einem nicht gesendeten Fernsehinterview der BBC, dass sich das Schiff auf dem Weg nach Queenstown befand.

Der von U 20 getaucht verfolgte Kreuzer Juno hatte um 12:00 Uhr Position 51° 18′ N, 8° 10′ W51.3-8.16666666666677 erreicht und war wegen seiner höheren Geschwindigkeit von 16 kn allmählich in Richtung Queenstown außer Sichtweite von U 20 gekommen. U 20 tauchte deshalb um 12:45 Uhr auf und setzte seinen Marsch mit Kurs West (270°) fort. Die Sicht war ausgezeichnet geworden, die See ruhig wie ein riesiger Teich.

Die Rauchwolke der Lusitania soll um 13:20 Uhr (14:20 MEZ) durch den ersten Wachoffizier Oberleutnant zu See Karl Scherb "recht voraus", also über den eigenen Bug voraus, in geschätzten 13 oder 14 Meilen (24-26 km) Entfernung entdeckt worden sein. Anschließend wurde ein großer Pasagierdampfer mit vier Schornsteinen und zwei Masten ausgemacht. Das Schiff steuerte "von SSW kommend" (Kurs 22,5°), "mit Kurs senkrecht zu uns" "Galley Head an" (Zielposition 51° 31′ 47″ N, 8° 57′ 9″ W51.52968-8.952397). Da das relativ schmal und hoch gebaute Schiff, von dem zu diesem Zeitpunkt über der Kimm nur Rauchfahne, Schornsteine und Masten sichtbar gewesen sein dürften, tatsächlich einen Kurs aus Richtung SW kommend steuerte (43,5 oder 47,5°), muss dessen anfängliche Abweichung von der Position des U-Bootes überschätzt worden sein. Statt ca. 90° dürfte der Lagewinkel zur U-Boot-Position ca. 69° oder 65° betragen haben.

Der nun eingeleitete Angriff auf das Schiff entsprach grundsätzlich den Richtlinien der deutschen Marineführung zur Vernichtung unzweifelhaft feindlicher Passagierdampfer. Bei einem Passagierdampfer mit vier Schornsteinen und zwei Masten konnte es sich nur um einen britischen, französischen oder deutschen handeln. Hätte Kommandant Schwieger das Schiff fahren lassen, ohne einen Angriff zu versuchen, wäre gegen ihn in der Heimat ein Disziplinarverfahren eröffnet worden. Die Lusitania und ihr Schwesterschiff Mauretania wurden in The Naval Annual 1914 als vorgesehener „Hilfskreuzer der Royal Navy Reserve“ geführt. Dieses Jahrbuch gehörte zusammen mit Jane's Fighting Ships 1914 zur Standardausrüstung jedes U-Bootes. In Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten 1914 wurden die Lusitania und die Mauretania als „voraussichtliche Hilfskreuzer“ gelistet, mit dem besonderen Zusatz „Kriegsarmierung 12-15“ = 12 Geschütze von je 15 cm Kaliber.

Die Tauchzeit von U 20 betrug 90 Sekunden. Wäre U 20 in der Nähe des Schiffs aufgetaucht, um es zum Stoppen aufzufordern und nach Konterbande zu durchsuchen und die angegebene Artilleriebewaffnung tatsächlich vorhanden gewesen, hätte der erste Treffer in seinen Druckköper U 20 am erneuten Tauchen gehindert und so zu seiner Versenkung geführt. Dies hätte dem Verbot des Chefs der deutschen Hochseeflotte Hugo von Pohl widersprochen auftauchen, wenn es nicht offenbar gefahrlos ist.

Sowohl das Schwesterschiff der Lusitania, die Mauretania als auch die der Lusitania sehr ähnliche Aquitania wurden bis Mai 1915 für ihre Verwendung als Truppentransporter ausgerüstet. Die Bewaffung der Aquitania war nach einer Kollision wieder entfernt worden, da festgestellt wurde, dass sich das Schiff nicht als Hilfskreuzer eignete. Die Mauretania übernahm zu diesem Zeitpunkt gerade 150 Meilen (277,8 km) entfernt in Avonmouth Truppen.

U 20 tauchte um 13:25 Uhr (14:25 MEZ) auf 14 Meter Tiefe und ging mit hoher Fahrt (ca. 9-10 Knoten) auf einen "konvergierenden" Kurs zum Schiff etwa in Richtung NNW, in Richtung irische Südküste, "in der Hoffnung" dass es seinen Kurs nach Steuerbord, parallel zur irischen Küste, ändern wird. U 20 hatte bereits vier Torpedos verschossen und noch drei Torpedos an Bord. Für seine zwei Bugtorpedorohre einen modernen und relativ wirksamen G-Torpedo, für seine beiden Hecktorpedorohre zwei vermutlich ältere Bronzetorpedos mit geringerer Geschwindigkeit und Sprengwirkung.

Während U 20 getaucht mit hoher Fahrt fuhr, schien der Kurs des Schiffes zunächst zu weit von der aktuellen Position des U-Bootes abzuweichen. Nach etwa 10 Minuten, gegen 13:35 Uhr wurde auf der Lusitania jedoch Old Head of Kinsale (Zielposition 51° 36′ 17″ N, 8° 32′ 0″ W51.60465-8.533417) mit seinem markantem Leuchtturm ziemlich eindeutig identifiziert und damit Klarheit über ihre ungefähre Position hergestellt. Sie drehte anschließend, wie auf U 20 erhofft, nach Steuerbord auf ihren ursprünglichen Kurs 87° Ost magnetisch, tatsächlich ca. 67,5° zurück, fuhr nun also nicht mehr in Richtung Queenstown, sondern wieder parallel zur Küste.

Kapitän Turner war noch unsicher bezüglich seiner genauen Position. Er beschloss daher eine zeitaufwendige Vierpunkt-Peilung auf den Leuchtturm Old Head of Kinsale an der Backbordseite vorzunehmen und so seine exakte Position festzustellen. Hierfür musste das Schiff über etwa vierzig Minuten einen festen Kurs mit unveränderter Geschwindigkeit steuern. Nach damals übereinstimmender Meinung von Experten hätte eine einfache Kreuzpeilung über drei Minuten genügt. Die genauere Vierpunkt-Peilung würde jedoch Sinn ergeben, falls Turner anschließend statt des weit entfernten Hafens von Liverpool den nur fünfundzwanzig Meilen (46,3 km) entfernten Hafen von Queenstown, ohne Schlepper und Lotsen, anlaufen wollte.

Möglicherweise hat Kapitän Turner später bei Gericht als Grund, warum er näher an die Küste heranfuhr, die Notwendigkeit der genauen Positionsbestimmung für die Einfahrt in den noch weit entfernten St. Georgs-Kanal erfunden. Das von der Admiralität später als möglich dargestellte Einsteuern in den Eingang des St. Georgs-Kanals bei Nacht hätte den Kapitän ohne irgendeine Positionsbestimmung wahrscheinlich seine Lizenz gekostet, da es den Bestimmungen der Cunard-Line und des Handelsministeriums völlig zuwiderlief. Turner konnte sich wegen der mit dem Schiff verlorengegangenen Unterlagen kaum anders verteidigen und der Funkspruch an das Rufzeichen "MFA" der Lusitania, der heute nachgewiesen ist, wurde damals von der Admiralität bestritten. Die Seite mit diesem Funkspruch fehlt im Funkspruchregister der Admiralität.

Das Schiff befand sich nun in etwa zwölf Meilen (19,3 km) Entfernung vom Land und fuhr mit einer Geschwindigkeit von 18 Knoten. Gegen 13:50 Uhr wurde damit begonnen, den Leuchtturm anzupeilen. Zu diesem Zeitpunkt ging auf der Lusitania mindestens Oberfunker Robert Leith davon aus, dass gegen 10 Uhr ein U-Boot bei Cape Clear (hinter dem Schiff) gesichtet worden sei und sich ein zweites ein paar Meilen südlich der Coningbeg (vor dem Schiff) befände. Die Coningbeg war jedoch noch etwa 4 Fahrstunden entfernt, weit hinter dem Hafen von Queenstown.

Kapitän Turner wurde später von der Admiralität vorgeworfen, er habe keinen Zickzackkurs zur U-Boot-Abwehr steuern lassen. Er hatte jedoch mit Sicherheit nicht wie von ihr dargestellt Anweisung erhalten, ständig mit Zickzackkurs zu fahren. Dieser widersprach der Maxime, dass Zeit Geld war und erhöhte selbstverständlich den Kohleverbrauch und die Reisezeit. Jedem Offizier war statt­des­sen eingeschärft worden, möglichst rasche Überfahrten mit minimalem Kohleverbrauch anzustreben. Das vertrauliche Memorandum der Admiralität an alle Kapitäne der Handelsmarine besagte dazu nur: „Ein Zickzackkurs sollte immer dann gefahren werden, wenn U-Boote vermutet werden.“ sowie „Nützlich ist ein Zickzackkurs nur unmittelbar vor einem Angriff und wenn das U-Boot getaucht ist. Ein Schiff, das von einem getauchten U-Boot verfolgt wird, sollte nicht zickzacken, sondern mit voller Kraft vorauslaufen und seinen Kurs nur ändern, um das U-Boot achtern zu halten“.

Kapitän Turner konnte nach den bekannten Funksprüchen zu diesem Zeitpunkt nicht wissen, dass ein U-Boot-Angriff unmittelbar bevorstand und ob sich das nächste getauchte U-Boot vor, hinter oder seitlich der Lusitania befand. Ständige Zickzackkurse wurden vorher ausschließlich von Kriegsschiffen der Royal Navy genutzt und für die Handelsmarine erst nach dem Lusitania-Vorfall eingeführt. Die zugehörige Anweisung war von Churchill erst am 25. April 1915 genehmigt und erst 6 Tage nach dem Untergang der Lusitania außerhalb der Admiralität verteilt worden.

5 Die Torpedierung

U 20 war getaucht ca. 35 Minuten bis 14:00 Uhr mit hoher Fahrt gelaufen, was rechnerisch 5,2...5,9 sm (10,3...10,8 km) entspricht, hatte so die angestrebte vorderliche Position zum aktuellen Kurs des Schiffes erreicht und wartete ab. Rechnerisch war das Schiff in diesem Moment noch etwa 3,0 sm (5,5 km) entfernt und lief nun auf dem für U 20 günstigsten Kurs auf eine geeignete Schussposition. Kommandant Schwieger gab um etwa 14:10 Uhr den Befehl, einen G-Torpedo aus einem Bugtorpedorohr auf eine Entfernung von 700 Metern auf das Schiff abzuschießen. Die Geschwindigkeit dieses Torpedotyps betrug, für die Einstellung Nahschuss (2200 Meter Reichweite), 35 Knoten, 18,0 Meter pro Sekunde. Der Scheidungswinkel zwischen dem Torpedokurs und dem Kurs des Schiffes betrug 90°. Die Schiffsgeschwindigkeit war mit etwa 22 Knoten bestimmt worden. Es ergibt sich eine Torpedo-Laufzeit von 39 Sekunden.

Auf der Lusitania wurde von einem Ausguck an Steuerbord eine riesige Luftblase gesichtet, die etwa 800 Meter entfernt an die Oberfläche kam. Ein paar Sekunden später wurden zwei weiße Streifen auf dem Wasser gesichtet, die genau auf den Kurs des Schiffes zuliefen. Tatsächlich wurden wahrscheinlich die Wasserwirbel des Torpedos und darüber die von seiner Antriebsmaschine gebildeten Luftblasen als zweite Spur gesehen. Per Megaphon wurde zur Brücke gerufen "Torpedos von Steuerbord, Sir" und an die Posten im Krähennest "Da kommt ein Torpedo, Frank".

Da die Luftblasen des aus etwa 8 Meter Tiefe abgeschossenen und auf 3 Meter Lauftiefe eingestellten Torpedos bei ruhiger See 6,5 bis 8 Sekunden benötigen, um bis zur Wasseroberfläche aufzusteigen, musste er die Schiffswand 9 Sekunden vor dem Zeitpunkt treffen, den seine Blasenbahn an der Wasseroberfläche optisch anzeigte. Als aus dem Krähennest eine weitere Warnmeldung an die Brücke erging, war es für ein Ausweichmanöver zu spät. Es wurde noch schnell der Befehl gegeben, alle wasserdichten Schotten des Schiffs zu schließen. Anschließend traf der Torpedo die Steuerbordseite der Lusitania und seine Hauptladung von insgesamt 160 Kilogramm Trotyl (TNT) und Hexanitrodiphenylamin detonierte.

Dies dürfte in die Schiffswand, die aus 25 Milimeter starken vernieteten Stahlblechen bestand, ein Leck von mindestens sechs Metern Breite, drei Metern Höhe und drei Metern Tiefe gerissen und die Nieten auf einer etwa fünfzehnmal so großen Fäche gelockert oder herausgeschlagen haben. Da die Wasserfontäne der Torpedoexplosion erst aufsteigen musste, um wieder herunterzukommen, wobei sie das etwa 22 Meter über der Wasserlinie befindliche Rettungsboot Nummer 5 zerschlug, ließen sich die meisten Augenzeugen und selbst der Kommandant von U 20, aufgrund der tatsächlichen Schiffsgeschwindigkeit von 18 Knoten, über die tatsächliche Position des Torpedotreffers unterhalb der Wasserlinie des Schiffs irreführen.

Der Torpedo soll das Schiff um 14:08 Uhr etwa auf Höhe der Kommandobrücke getroffen haben. Kohlen und Trümmer schossen aus den Schornsteinen hoch bis über die Funkantennen. Kurz darauf folgte eine große Wassermasse mit gewaltiger Kraft.

6 Nach der Torpedoexplosion

Innerhalb von 10 Sekunden bekam das Schiff nach Aussage von Kapitän Turner eine Schlagseite von 15°, die es fast unmöglich machte, noch an Deck zu stehen. Kurze Zeit später erfolgte eine zweite schwere dumpfe und dröhnende Explosion, wie eine Druckwelle in einer Untergrundbahn, mit einem grummelndem Geräusch, die den Sinkvorgang des Schiffes beschleunigte. Im Vorderteil des Schiffs sprengte irgend etwas den größten Teil des Bugbodens weg. Die Feuer- und Wassereinbruchanzeiger auf der Brücke schienen für die meisten Vorschiffsektionen durchzudrehen. Taucher bestätigten später übereinstimmend, dass der Bug durch eine heftige Explosion herausgerissen wurde und Stücke der Bugplatten, von innen eingebuchtet, in einiger Entfernung vom Rumpf auf dem Meeresboden lagen. Die Explosion war so heftig, dass das ganze Vorschiff aus dem Wasser gehoben wurde. Das Schiff zitterte wie ein Blatt. Fast unmittelbar nach dem Treffer tauchte der Bug ins Wasser.

Im Kriegstagebuch von U 20 wird eine außergewöhnlich große Explosion mit sehr starker Sprengwolke beschrieben, weit über den vorderen Schornstein hinaus, mit dem Zusatz "(Kessel oder Kohle oder Pulver?)", sowie ein entstehendes Feuer. Es müsse zur Explosion des Torpedos noch eine zweite hinzugekommen sein. Bauern und Fischer entlang der Küste vernahmen das dumpe Grollen mehrerer Explosionen von See her. Sie sahen eine dichte Wolke aus Rauch und Dampf über der Lusitania. Die Familie Henderson sah in diesem Moment aus der Nähe des Hafens von Kinsale, wie eine große Fontäne aus Qualm und Wasser aus dem Meer schoß und zunächst wie losgelöst in der Luft hing. Das Schiff fuhr scheinbar unbeschädigt weiter, während die Fontäne an der Stelle blieb, wo sie war. Dann hallte ein scharfer Knall über die Wasseroberfläche und die Fontäne brach in sich zusammen. Die Explosionsgase drückten weißen Kohlenstaub-Dunst aus den vorderen Kohlebunkern durch die Entlüftungsanlagen an der Bunkerdecke zu den Öffnungen neben den Schornsteinen. Rauch und Staub aus allen Entlüftungsschächten hüllte die Brücke ein. Das Oberdeck lag anschließend voller hochgeschleuderter Kohle. Viele Passagiere waren von umherfliegenden Trümmern verwundet worden.

Schon eine Minute nach der Explosion lief das Wasser über das Hauptschott auf dem Vordeck. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich zwei Boote in der Nähe der Lusitania, in drei Seemeilen (5,56 km) Entfernung der kleine Segel-Logger Wanderer of Peel von der Isle_of_Man mit sieben Mannn Besatzung und der Dampf-Trawler Dan O'Connell. Beide kamen zu Hilfe.

Schon nach vier Minuten war das Vorderdeck völlig überflutet und Wasser lief durch die Vorschiffsluken und über die Schotten in das Schiff. Kapitän Turner ließ um 14:12 Uhr das Ruder auf hart Backbord (35°) legen, um auf Kinsale zuzuhalten, was durch die Untersuchung des Wracks bestätigt wird. Danach saß der Rudermechanismus fest und das Schiff drehte in einem großen Bogen auf die See. Bei dem Versuch, die Maschinen der Lusitania auf Rückwärtsfahrt umzuschalten, um die Querschotten vom Druck des strömenden Wassers zu entlasten und das Zuwasserlassen der Rettungsboote zu ermöglichen, platzte eine der beiden Hauptdampfleitungen. Das Oberteil eines Kondensators auf dem Bootsdeck flog dabei davon. Dies war möglicherweise eine Folge mangelhafter Ventile der Niederdruckturbine, die bei voller Rückwärtsfahrt versagen konnten. In Aufregung und um die Rückwärts-Turbinen vom Druck zu entlasten, wurden die Maschinentelegraphen im Maschinenraum wieder auf volle Kraft voraus gestellt. Der Dampfdruck war durch den Rückstoß jedoch schon von 190 auf 50 lb abgesunken.

Passagiere hatten Verbrennungen durch austretenden Dampf erlitten. Die Rettungsboote konnten wegen der weiterhin hohen Geschwindigkeit des Schiffs zunächst nicht ausgesetzt werden und das große Schiff ließ sich nicht mehr stoppen. Kurz nach 14:15 Uhr erhielt Vize-Admiral Coke einen SOS-Ruf der Lusitania: >>Sofort kommen - starke Schlagseite<< mit der geschätzten Position zehn Seemeilen (18,5 km) südlich Old Head of Kinsale. Gleich darauf folgte ein zweiter Notruf >>Benötigen Hilfe ... starke Schlagseite<<, der wahrscheinlich wegen des Ausfalls der Stromversorgung der Lusitania abbrach. Vize-Admiral Coke beorderte den in Queenstown kurz nach Mittag eingetroffenen und noch unter Dampf stehenden Kreuzer Juno zur Unglücksstelle.

Durch den Stromausfall war in der Lusitania die Beleuchtung ausgefallen. Fahrstühle voller Passagiere war zwischen den Decks steckengeblieben und hatten diese Passagiere eingeschlossen. Die Steuerruder am Heck ragten nun fast ganz aus dem Wasser. Erhebliche Wassermengen drangen nun auch durch offen gebliebene Bullaugen auf dem D-Deck in das Schiffinnere ein. Einige Bullaugen waren zuvor von Passagieren wegen der generell unzureichenden Belüftung des Schiffsinneren geöffnet worden. Knapp 10 Minuten nach dem Torpedotreffer wurde offenkundig, dass die Lusitania sehr schnell unterging.

Auf dem Schiffen gab es damals noch keine Lautsprecheranlagen, die Befehle von Kapitän Turner konnten im Tumult nur mündlich weitergegeben werden und wurden oft nicht befolgt. Versuche von Passagieren und Besatzungsmitgliedern, Rettungsboote trotz der noch hohen Geschwindigkeit der Lusitania zu Wasser zu lassen, endeten mit herunterfallenden, umkippenden oder volllaufenden Rettungsbooten. Wegen der starken Neígung der Bordwand des Schiffs nach Steuerbord kam auf der mit Nietköpfen versehenen Backbordseite nur ein einziges Boot ins Wasser, ohne zu kentern oder (nach Beschädigungen) vollzulaufen. Von den zusätzlich vorhanden 26 Faltbooten waren viele so stark festgemacht und so schwer, dass sie sich nicht vom Schiff lösen ließen. Bei anderen Faltbooten waren die Metallrahmen so verrostet, dass ihre Segeltuchwände nicht aufgerichtet werden konnten. Viele Passagiere legten trotz vorhandener Anleitungen ihre Schwimmwesten verkehrt herum oder zu locker an, schwammen später mit dem Kopf im Wasser und ertranken.

Der Millionär Alfred Vanderbild und der Theaterproduzent Charles Frohmann kümmerten sich nicht darum, sie befestigten in aller Ruhe Schwimmwesten an den Korbkinderbettchen in der Schiffskinderstation. Beide übergaben ihre Rettungswesten an Frauen und gingen mit dem Schiff unter. Stewards und Stewardessen verteilten bis zuletzt Rettungswesten und Schwimmhilfen. Die Heizer stürmten dagegen rücksichtslos die Rettungsboote. Die aus einem Rettungsboot, dass umzukippen drohte, rechtzeitig herausgesprungene Chrissie Aitken bemerkte anschließend untergetaucht im Rumpf der Lusitania ein großes Loch mit verbogenen Stahlspitzen am Rand, dass sie mit einem mächtigen Sog ansaugte. Sie stieß sich mit den Füßen von der Metalloberfläche ab und erreichte so wieder die Wasseroberfläche. Bei der Untersuchung des Wracks auf dem Meeresboden gefundene Kohle deutet darauf hin, dass diese durch ein Leck unterhalb der Wasserlinie aus einem Kohlebunker herausfiel und so eine Spur legte, die den Weg des Schiffes markierte.

Um 14:23 Uhr erreichte die Schlagseite 25°. Es muss, neben einem angenommenen Schaden in Kesselraum Nummer eins, auf jeden Fall eine Beschädigung im Vorschiffsbereich gegeben haben, die zur Flutung des gesamten Vorschiffs führte.

Nachdem die Lusitania durch das Lesen des Schiffsnamens am Bug "in goldenden Lettern" identifiziert worden war und ihr baldiges Sinken sicher schien, ging U 20 um 14:25 Uhr auf eine größere Tauchtiefe von 24 Meter und lief mit etwa Kurs SSW von der Versenkungsstelle ab. Hinweise auf eine Bewaffnung der Lusitania sind im Kriegstagebuch nicht enthalten.

Die Lusitania sank kurz darauf mit starker Schlagseite nach Steuerbord in einem steilen Winkel von etwa 30° über den Bug. Dabei stieß der Bug auf Grund, wodurch die Neigung der Lusitania zum Kentern zunächst gebannt war. Sie begann sich dennoch im Sinken auf die Steuerbordseite zu drehen. Kesselraum und Schornstein Nummer drei explodierten, nachdem die Schotten zu den Kesselräumen nachgegeben hatten. Nach drei Minuten sank auch das Heck. Wegen der starken Krängung und hohen Geschwindigkeit der Lusitania beim Sinken schwammen nur sechs ihrer achtundvierzig Rettungsboote auf dem Wasser.

Die Lusitania war nach 20 Minuten gesunken, was vom Leuchtturmwärter auf Old Head of Kinsale gemeldet wurde. Kurz zuvor war der Kreuzer Juno aus Queenstown ausgelaufen. Die Wassertemperatur betrug nach seinem Logbuch 56 °F = 13.3 °C, die Lufttemperatur 58 °F = 14.4 °C. Nun wurde aus Queenstown, Kinsale und Oysterhaven alles hinausgeschickt, was schwimmfähig war, und die Admiralität über den Untergang der Lusitania unterrichtet. Als Admiral Oliver gegen 15 Uhr davon erfuhr, wurde Vize-Admiral Coke zunächst angewiesen "sicherzustellen, daß die für die Leichenschau-Verhandlung ausgesuchten Toten nicht durch Einwirkungen, die wir nicht publik zu machen wünschen, den Tod gefunden haben oder verstümmelt worden sind". Admiral Oliver ließ zudem den Kreuzer Juno, der sich bereits in Sichtweite der im Wasser treibenden Überlebenden befand, wieder zurückschicken. Er wollte vermeiden, dass der Kreuzer während der Rettungsaktion zum Ziel des U-Bootes wurde, was bei der Versenkung der britischen Panzerkreuzer HMS Aboukir, HMS Hogue und HMS Cressy durch U 9 geschehen war. Deshalb konnten andere Schiffe erst zwei Stunden später die ersten Überlebenden aufnehmen.

Um 15:15 Uhr ging U 20 wieder auf 11 Meter Tauchtiefe, bei einem Sehrohr-Rundblick wurden achtern nur noch Rettungsboote der Lusitania sowie das Land und der Leuchtturm gesichtet. Um 15:20 Uhr kam backbord voraus ein großer Frachtdamper der Cunard-Line mit Kurs auf Fastnet Rock in Sicht, der keine Heckflagge geführt haben soll und nach einem Anlauf mit hoher Fahrt um 16:08 Uhr warnungslos mit einem Torpedo angegriffen wurde. Der Torpedo blieb scheinbar unbemerkt, weil er sofort versagte. U 20 setzte seine Fahrt fort, erst um 17:15 Uhr tauchte es auf und und begann, seine Batterien aufzuladen. Ringsum wurden zeitweise bis zu sechs Rauchwolken sichtbar, die von teilweise sehr großen ein- und auslaufenden Dampfern herführten.

Der Logger Wanderer of Peel rettete 110 Menschen aus den ersten beiden Rettungsbooten und 50 bis 60 aus den nächsten beiden. Völlig überladen nahm er noch zwei Rettungsboote in Schlepp. Der Trawler DAN O'CONNELL nahm 18 Überlebende und 60 Tote an Bord. Kapitän Turner wurde im Wasser schwimmend vom kleinen Dampfer Bluebell aufgenommen, der auf einer Patrouillenfahrt war. Er hatte sich nach dem Untergang der Lusitania an einem im Wasser treibenden Stuhl festgehalten. Die meisten anderen Rettungsschiffe trafen erst nach fünf Stunden ein und konnten nur noch Tote an Bord nehmen. Der erste Funkspruch der Admiralität bezüglich der Untersuchung der Toten hatte zur Folge, dass die Royal Navy die Fischer der Umgebung daran zu hindern versuchte, Überlebende bei Kinsale an Land zu setzen. Der Kapitän des Marineschleppers Stormcock drohte dem Logger Elizabeth die Versenkung an, falls er versuche, Überlebende im Hafen von Kinsale an Land zu setzen. Diese sollten statt dessen auf das Marineschiff umsteigen. Das Wrack wurde mit Bojen gekennzeichnet, deren Position mit 12,2 Seemeilen (22,6 km) südlich und 2 Grad westlich Old Head bestimmt wurde.

Nach dem Kriegstagebuch und entschlüsseltem Funkspruch von U 20 war die Lusitania nach nur einem Torpedotreffer auf Position 51° 23′ N, 8° 31′ W51.383333333333-8.51666666666677, in 358° rechtsweisend 14 sm (26 km) Entfernung vom Leuchtturm Old Head of Kinsale gesunken, von Queenstown 27 sm (50 km) entfernt. Kommandant Schwieger schrieb in sein Logbuch, dass dieses Gebiet in 30-50 Seemeilen Abstand vor der Küste stets eines der besten für den Handelskrieg bleiben werde, weil die Dampfer hier nicht nachts fahren könnten, wenn sie nachts durch die irische See fahren wollten. Das auch die Lusitania trotz der Versenkung von zwei großen Dampfern am Tag vorher nicht durch den Nordkanal geschickt worden sei, sei unerklärlich. Der letzte Torpedo wurde für die Rückfahrt aufgehoben und bis zum Einlaufen in die Werft in Wilhelmshaven am 13.05.1915 nicht verschossen.

Vize-Admiral Coke meldete der Admiralität, dass entweder eine ganze Salve von Torpedos abgefeuert worden war oder ein Teil der Ladung explodiert sein müsse. Der Angriff sei fünfzehn Meilen (27,8 km) südlich von Old Head of Kinsale erfolgt und das Schiff sei etwa drei Meilen (5,6 km) weiter landeinwärts gesunken.

Nach einer Erkundung 1994 gab der amerikanische Wracktaucher Gary Gentile die Position mit 51° 25′ N, 8° 33′ W51.412222222222-8.54777777777787 an, den Bug nach Nordosten weisend. Der transportable Docktelegraph auf dem Heck des Schiffes, der den Signalverkehr mit dem Maschinenraum festhielt, stand noch auf Vorwärtsfahrt, was nicht zu einer Aussage von Kapitän Turner über seine Anweisung für Rückwärtsfahrt passen soll. 1995 wurde die Position des Wracks von Robert D. Ballard in seinem Buch "Das Geheimnis der Lusitania" mit 51° 24′ N, 8° 32′ W51.404166666667-8.53333333333337, 11,2 Seemeilen (18,02 km) südlich und 2 Grad westlich des Leuchtturmes in 89,9 Metern Tiefe von Südwesten nach Nordosten entlang einer Peilung von 230 Grad liegend angegeben, siehe wreck_map. Die aktuell (ca. 2014) bekannte Position ist 51° 25′ N, 8° 32′ W51.412391666667-8.54035277777787, 21 km südlich von Old Head of Kinsale in einer Wassertiefe von 92 Meter.

7 Positionsangaben

Auszug aus den dem britischen Geheimdienst über "Room 40" bekannten Aktivitäten, Funksprüchen und Standorten von U 20:

7.1 Minute Sheet No. 1.

Tag	Monat	Jahr	Zeit	Meldung
	Sept.	1914		On a distant undertaking.
	Sept.			?Returned.
	Sept.			Elbe to Wilhelmshaven].
	Oct.			Entered Heligoland.
	Oct.			At Emden ready for service.
	Oct.			On a distant undertaking.
	Nov.			Inconvenient to operate tomorrow night.
	Nov.			At Wilhelmshaven:- not ready for service until Nov. 21.
	Nov.			At Wilhelmshaven:- not ready for service until Nov. 22.
	Nov.			Ordered to proceed from Wilhelmshaven to Emden.
	Nov.			Jade to Ems.
	Nov.		0450	Entered Borkum Roads.
	Dec.			At Emden ready for service.
	Dec.			Ordered to Heligoland.
	Dec.		0830	Ems to Heligoland.
	Dec.			Heligoland to Ems.
	Dec.			At Emden, not ready for service.
	Dec.			At Emden, available for German Bight only.
	Dec.			U.20 saw this morning in 108E (53° 51′ N, 6° 45′ O53.856.757) 9 9 TBDs, 3 s/ms, 1 ......
	Dec.			At sea in German Bight.
	Jan.	1915		Emden, available for Bight only.
	Jan.		0830	Borkum to Wilhelmshaven.
	Jan.			Wilhelmshaven, date ready unknown.
	Jan.			Wilhelmshaven, date ready Jan.20th.
	Jan.		1740	U.7 will be sent tomorrow to 108E, weather permitting. She is to wait until U.20 arrives
	Jan.			Wilhelmshaven, date ready Jan.22nd.
	Jan.			Going to ?Heligoland
	Jan.		1420	Left for the West.
	Jan.		0900	? 40'E.N.E. of Smiths Knoll Buoy.
	Jan.		0800	? off North Hinder Light Vessel.
	Jan.		1115	= 19 miles ESE of Galloper

7.2 Minute Sheet No. 2.

Tag	Monat	Jahr	Zeit	Meldung
29	Jan.	1915		8'H. of Dieppe.
30	Jan.			Sank Brit.ss TOKO MARU, IKARIA & ORIOLE off Havre.
01	Feb.		1700	Mised Brit.Hsop.Ship ASTURIAS by torpedo 15'N.N-E- of Havre.
04	Feb.			On a distant undertaking.
				U.20 & 21 told that on Feb.3rd 12 enemy s/ms had left the Thames. Warned to be careful.
05	Feb.			U.20 & 21 told that an agent reports a sunken wire net for protection against s/ms off Havre; also that at the Sunk L.V. on Feb.4th, there was one cruiser and 3 T.Bs.
06	Feb.			Told that French Admiralty maintain that on Feb.1st at 5 p.m. a German s/m 15'N.W. of Le Havreunsuccessfully attacked an English Hospital Ship. Heport if true and circumstances
07	Feb.			Bruges tells C.in C. no communication with U.20. Cannot enquire about Hospital Ship. Nothing known here.
				U.20 & 21 told that English s.s.WREXHAM leaves for Hook of Holland on Feb.7th evening and leaves there for Harwich very early on Feb.8th. English s.s.DARTMOUTH also leaves on Feb. 6th via Hook of Holland to Dublin.
			p.m.	U.20 going to Ems tomorrow.
				Arrived Heligoland.
08	Feb.			U.20 has sunk besides TOKO MARU and IKARIA a steamer of 3000 tons. On Feb.3rd got into the reported net. Reports buoy off Calais, returned via N.Hinder, No mines. English destroyers on a line Dover-Calais, 2 French destroyers off Havre.
				U.20 arrived safely at Ems on Sunday at 5 p.m.
				U.20 says positlon of net 116 gamma 6. (49° 50′ N, 0° 5′ W49.833333333333-0.0833333333333437). Direction H.and S., length unknown.
09	Feb.			Left Ems for Wilhelmshaven
09-21	Feb.			At Wilhelmshaven, date of completion uncertain.
22	Feb.			At Ems.
23	Feb.		1000	U.20 & 27 told to keep ready for distant undertaking.
			1637	4th S/m 1/2 Flotilla requests that orders for U.20 & 27 for Irish Sea may be sent by leader of 3rd S/m 1/2 Flotilla.
			1930	Ems ready for service.
24	Feb.			Ems ready for service.
25	Feb.			Left for the West.
				On a distant undertaking.
26	Feb.		0630	Feb. 1915 0630: Reported in 52° 0′ N, 3° 37′ O523.61666666666677
			1240	At Thornton Bank, asks if she come into Zeebrugge for necssary repairs.
			1550	Told she may enter Zeebrugge.

7.3 Minute Sheet No. 3.

Tag	Monat	Jahr	Zeit	Meldung
	Feb.	1915	2210	U.20 has entered Bruges with defects to machinery, she will leave for the West on Saturday morning.
	Feb.		1630	U.20 has not gone out today on aooount of strong W.winds.
	Mar.			?Left Zeebrugge.
	Mar.		0630	Reported on surface in 50° 20′ N, 0° 30′ W50.333333333333-0.57
			1220	Missed Brit.s.s.LYDIA by torpedo 35'N.E.of Cape La Hague.
			1700	Sighted on surface 14' from Casquets going W.
	Mar.		1600	Sighted 12'W.of Lizard (small gun abaft oonning tower).
			1800	Sighted between Wolf and Longships going towards latter.
	Mar.		0900	Sighted 5' from Oxwich Point.
			1325	Sank without warning Brit.s.s.BENGROVE by torpedo 5'N.by E.of Ilfracombe.
			1600	Sighted in 51° 23′ N, 4° 19′ W51.383333333333-4.31666666666677
	Mar.		2200	Sighted EO'S.W.by IS.of Lundy Island.
	Mar.		1700	Sighted 17'W.of Lizard.
	Mar.		0930	Sighted 21° 0′ N, 12° 0′ W21-127(true) of Casquets, course E
			1515	Stopped Norw.s.s.ARENDAL in 49° 51′ N, 1° 56′ W49.85-1.93333333333337
	Mar.		1415	Periscope sighted in 49° 49′ N, 0° 20′ W49.816666666667-0.333333333333347, going E.N.E.
	Mar.			Entering Ostend.
	Mar.			Told that English consulate has instructed Belgian crew, who have served in army and are now at Rotterdam to leave for England on tha 16th in s.s.LADY. Ship has foremost tunnel painted black and flies Dutch flag.
	Mar.			On her way to Wilhelmshaven.
18	Mar.			? Left Entering Ostend for Germany.
19	Mar.			? Arrived Wilhelmshaven.
20-23	Mar.			Wilhelmshaven, ready uncertain.
25-31	Mar.			Wilhelmshaven, ready April 8th.
1-6	Apr.			Wilhelmshaven, ready April 8th.
	Apr.			Wilhelmshaven, ready April 10th.
	Apr.			Wilhelmshaven, ready April 14th.
12	Apr.			Wilhelmshaven, ready April 17th.
13	Apr.			Wilhelmshaven, ready April ?22th.
14	Apr.			Wilhelmshaven, ready April ?17th.

7.4 Minute Sheet No. 4.

Tag	Monat	Jahr	Zeit	Meldung
15	Apr.	1915		Firing practice Varel Tief.
16-20	Apr.			Wilhelmshaven, ready April 21st.
21	Apr.			Wilhelmshaven to Emden.
22-23	Apr.			Ems ready to German Bight.
24	Apr.			Ems to advance into German Bight.
24	Apr.			U.20 and U.27 going to irish Sea and Bristol Channel.
26-29	Apr.			Emden.
30	Apr.		1130	Left Ems to N.W.
			1400	In 61E area 7 (53° 45′ N, 5° 55′ O53.755.91666666666677).
			1600	In 38E area 7 (54° 3′ N, 5° 25′ O54.055.41666666666677).
			1700	In 32E area 7 (54° 9′ N, 5° 15′ O54.155.257).
			1800	In 14E area 7 (54° 21′ N, 4° 55′ O54.354.91666666666677).
			1905	In 161G area 7 (54° 27′ N, 4° 45′ O54.454.757).
			2000	In 143G area 7 (54° 9′ N, 4° 25′ O54.154.41666666666677).
			2100	In 114G area 7 (54° 45′ N, 4° 15′ O54.754.257).
			2200	In 108G area 7 (54° 51′ N, 4° 5′ O54.854.08333333333337).
			2300	In 75G area 7 (54° 57′ N, 3° 45′ O54.953.757).
			2400	In 54G area 7 (55° 3′ N, 3° 35′ O55.053.58333333333337).
1	May.		0200	In 25D area 7 (55° 21′ N, 3° 15′ O55.353.257).
			0400	In 157A area 5 (55° 39′ N, 2° 45′ O55.652.757).
			0600	In 124A area 5 (55° 51′ N, 2° 15′ O55.852.257).
			0800	In 59A area 5 (56° 15′ N, 1° 18′ O56.251.37).
04/05	May.		night	Missed British s.s.CAYO ROMANO by torpedo off Fastnet (F.6/2)
5	May.		1730	Sank British s.v.EARL OF LATHOM by gunfire 8'S.by W.of Old Head of Kinsale. (F.6/3). (Weblink zum Schiff)
			evening	Position:- 51° 32′ N, 8° 22′ W51.533333333333-8.36666666666677.
			2130	Reported 12'S, of Daunt's Rock. (F.6/1)
6	May.		1100	Stopped British s.s.CANDIDATE by gunfire and sank here by Torpedo 13'S.by E.1/4E. of Coningbeg Light Vessel. (F.4/1). (Zielposition Feuerschiff Coningbeg 52° 3′ N, 6° 39′ W52.048058333333-6.65634166666677, Wrackposition lt. Kriegsstagebuch U 20 51° 50′ N, 6° 30′ W51.835-6.50083333333337)
			1300	Sank British s.s.CENTURION by Torpedo without Warning 20'S. of Coningbeg Light Vessel. (F.7/3). (Zielposition Feuerschiff Coningbeg 52° 3′ N, 6° 39′ W52.048058333333-6.65634166666677 Wrackposition lt. Kriegsstagebuch U 20 51° 47′ N, 6° 27′ W51.785555555556-6.45138888888897)
7	May.		1430	Sank British s.s.LUSITANIA by Torpedo without Warning 15'S. of Old Head of Kinsale. (F.7/6). (Wrackposition lt. Kriegsstagebuch U 20 51° 23′ N, 8° 31′ W51.383333333333-8.51666666666677)
			1600	Missed American s.s.NARRAGANSETT by torpedo 16'S.35°W.(true) of Old Head of Kinsale. (F.7/11).

7.5 Minute Sheet No. 5.

Tag	Monat	Jahr	Zeit	Original-Meldung (z.T. übersetzt)
8	May	1915	1100	Sighted 60'N.W. of Blaskets, steering N.N.E. (F.9/1).
10	May		0100	Sighted and chased by armed trawler STANLEY WEYMAN 2' off Butt of Lewis. (D.10/1) .
12	May		0900	Position: 28/57E (57° 6′ N, 6° 20′ W57.1-6.33333333333337). Has sunk 1 sailing vessel 2 steamers and LUSITANIA.
			0915	3rd S/m Half Flotilla asks that U.20 may be warned of the numerous mines and enemy s/ms in the Deutsche Bucht.
			1300	In 70E area 4 (56° 33′ N, 6° 45′ W56.55-6.757).
			1434	Requests mine free way, Horns Riff bis Ems.
			1530	Told that mouth of Ems, if entered from the North is free of mines.
			1455	C.in C. to Norddeich for U.20. To Captain and crew my warmest appreciation of success achieved of which H.S.F. is proud and my best wishes for return.
			1600	May. 1915 1600 Reports having sunk on May 5th in the afternoon the small vesssel EARL OF LATON. Wreck is in 51° 32′ N, 8° 22′ W51.533333333333-8.36666666666677.
			1740	Reports having sunk LUSITANIA on May 7th at 3.10 p.m in 51° 23′ N, 8° 31′ W51.383333333333-8.51666666666677 by one torpedo.
			1815	Reports that on Ma< 6th she sank s.s.CANDIDATE from Liverpool and an unknown steamer, both of about 5,000 tons. Wrecks are in 51° 51′ N, 6° 31′ W51.85-6.51666666666677 and 51° 36′ N, 6° 28′ W51.6-6.46666666666677.
13	May		0535	At Amrum. Going to Wilhelmshaven in accordance with orders from O.C. s/ms.
14-31	May			At Wilhelmshaven ready June 5th.
1	June			At Wilhelmshaven ready June 5th.
2-4	June			At Wilhelmshaven ready June 20th.
4	June			At Wilhelmshaven ready June 20th. Air chamber, to bo sent to Helgoland
7-18	June			At Wilhelmshaven ready June 20th.
19	June			At Wilhelmshaven ready June 21th.
20-23	June			At Wilhelmshaven ready June 24th.
24	June		1041	Left Wilhelmshaven for Ems
			2000	Entered Ems
			2130	Emden ready.
25	June			Emden ready for Deutsche Bucht only, until July 3rd
26	June			Emden ready for Deutsche Bucht.

8 Theoretischer Ablauf

8.1 Navigation

Die 56,1 Meter hohen Mastspitzen und die Rauchfahne eines Dampfschiffs von der Größe der Lusitania sind bei sehr guter Sicht von einem U-Boot aus ab etwa 25 km (13,5 Seemeilen) Entfernung zu sehen. U 20 konnte innerhalb der 50 Minuten zwischen der Entdeckung und der Torpedierung des Schiffs seine Position, getaucht mit 9 Knoten Fahrt, noch um mindestens 11,7 km (6 Seemeilen) ändern, um sich dem Kurs der Lusitania zu nähern. Zusammen mit der effektiven Torpedoreichweite von ca. 1500 Metern ergibt sich ein Abfangradius von 13,2 km (7,1 Seemeilen), ohne Berücksichtigung der noch höheren Überwassergeschwindigkeit des U-Bootes.

Möglicherweise war die Position von U 20 zunächst durch den Fischdampfer (Bewachungsfahrzeug?) gemeldet worden, den U 20 gegen 10 Uhr gesichtet hatte. Zwar verfügten diese Dampfer damals meist nicht über Funk, binnen weniger Stunden hätte er jedoch den nach Queenstown zurückfahrenden Kreuzer Juno treffen, dem Leuchtturm Old Head of Kinsale ein Signal geben oder den Hafen von Queenstown erreichen können, wo der für die irische Südküste verantwortliche britische Vize-Admiral Coke sein Hauptquartier hatte. Um 10:05 Uhr war U 20 wegen des Fischdampfers getaucht und dürfte seine Position nur noch langsam mit ca. 5 kn geändert haben, da die Batteriekapazität getauchter U-Boote möglichst für Unterwasser-Angriffe zurückgehalten werden musste. Um 11:50 Uhr wurde U 20 vom Kreuzer Juno unerwartet genau überlaufen. Möglicherweise sollte die Juno U 20 bei einem für 12 Uhr geplanten Sehrohr-Rundblick oder beim Wiederauftauchen überraschen und versenken, was nicht gelang.

Das genaue Überlaufen des getauchten U 20 durch den Kreuzer Juno kann nur durch einen extremen Zufall oder vielleicht dadurch erklärt werden, dass U 20 eine Ölspur hatte. Diese muss bei normaler Überwasserfahrt nicht zwangsläufig sichtbar gewesen sein. Sie könnte jedoch bei langsamer Tauchfahrt, der sehr guten Wetterlage und ohne die bei aufgetauchter Fahrt entstehende Kielwasserspur sichtbar geworden sein und so den Standort von U 20 erkennbar gemacht haben. Das Kriegstagebuch von U 20 enthält zum Dieselkraftstoff, von dem 13,0 Tonnen zusätzlich in zwei Tauchtanks aufgenommen worden waren, folgende Anmerkung: "Der auf der Hinfahrt über Erwarten große Verbrauch ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, daß der Inhalt der Tauchtanks gemäß Biographie mit 13 t als zu groß angenommen wird".

Möglicherweise waren die als Dieseltanks genutzten Tauchtanks von U 20 statt dessen leicht undicht. Am 28. April 1915 hatte sich der britische Botschaftsattaché in den USA, Captain Guy Gaunt bei dem Chemiker Dr. E. W. Ritter von Rettegh über die Eigenschaften des Treibstoffes kundig gemacht, den die deutsche Regierung für ihre U-Boote benutzte und ein Memorandum über die Eigenschaften des von deutschen U-Booten verwendeten Dieselöls zu den Akten nehmen lassen. Die Kenntnis der Eigenschaften dieses Dieselöls wäre erforderlich gewesen, um die Ölspuren deutscher U-Boote von den Ölspuren von Überwasserschiffen unterscheiden zu können.

Nach einem wegen der zu großen Tauchtiefe von U 20 fehlgeschlagenen Rammversuch hätte der Kreuzer Juno nur noch wenig unternehmen können und sich eher selbst gefährdet, selbst wenn die Position von U 20 zu diesem Zeitpunkt genau bekannt gewesen wäre. Tief getaucht war U 20 damals für Verfolger so gut wie unerreichbar, die Wasserbombe war noch nicht als Kampfmittel gegen getauchte U-Boote entwickelt. Diese Situation war schon früher eingetreten, nachdem sich U 20 als erstes deutsches U-Boot getaucht in einer Netzsperre mit Bojen verfangen hatte und anschließend, im U-Boot unbemerkt, eine Boje der Netzsperre an der Wasseroberfläche mitschleppte. Ein verfolgender Zerstörer konnte U 20 nicht angreifen, obwohl er erst nach Einbrechen der Nacht den Sichtkontakt zur Boje verlor.

Die um 12:40 Uhr erfolgte Kursänderung der Lusitania von 67° auf 43,5 oder 47,5° kann als Versuch von Vizeadmiral Coke gedeutet werden, sie nun in Richtung Queenstown von der Position von U 20 wegzulosten, auf die sie sich vorher sehr genau zubewegte. Als die Lusitania um 13:35 Uhr praktisch auf den urspünglichen Kurs 67,5° zurückkehrte, muss sich ihre Fahrtroute um 18 kn * (55 Minuten/60 Minuten) * sin(67°-(43,5°...47,5°)) = 6,6...5,5 Seemeilen (12,2...10,2 km) geändert haben. Diese Änderung war jedoch knapp nicht ausreichend, um am bei der sehr guten Sicht recht großen Angriffsbereich von U 20 vorbeizufahren.

An der Irischen Küste gab und gibt es eine Kette von Leuchttürmen, deren Sichtweiten die gesamte Küstenlinie überdecken. Das Leuchtfeuer des in der Nähe der Versenkungsstelle befindlichen Leuchtturmes Old Head of Kinsale ist mit 72 Meter über der Wasseroberfläche eines der höchsten, die Sichtweite auf die Wasseroberfläche beträgt rechnerisch 29 km. Aufgrund der Höhe des U-Boot-Turms (etwa 3 Meter) erhöht sich die Sichtweite um ca. 6 km auf ca. 36 km, durch die Lichtbrechung in der Atmosphäre sind praktisch 40 km möglich. Die Lusitania befand sich bei ihrer Torpedierung in 12-13 Meilen Entfernung vom Leuchtturm, rund 22-24 km.

U 20 kann innerhalb von 40 Minuten "hohe Fahrt" (lt. Kriegstagebuch), mit seiner Unterwasser-Höchstgeschwindigkeit von 9,5...10.3 Knoten, unabhängig vom Kurs, höchstens 6,3...6,9 sm = 10,2...11,1 km weit gefahren sein. Es müsste sich deshalb bereits vor dem Tauchen zum Angriff knapp im Sichtradius des Leuchtturmes befunden haben. Dieser sollte in Kriegszeiten über entsprechendes Beobachtungsgerät und Personal verfügen. Mit einem guten Fernrohr, mit einem typischen Auflösungsvermögen von zwei Bogensekunden, die in 35.000 Meter Entfernung rund 0,34 Meter entsprechen, sollte der U-Boot-Turm noch erkennbar gewesen sein. Der Leuchtturm hatte eine Nachrichtenverbindung nach Queenstown. Das Land und der Leuchtturm waren nach der Versenkung von U 20 aus (lt. Kriegstagebuch) "Sehr klar zu sehen". Die Sichtigkeit war nach allen Augenzeugenberichten, mit dem Kriegstagebuch übereinstimmend, "sehr groß", es herrschte "sehr schönes Wetter".

8.2 Die Identifizierung der Lusitania

Mehrere Literaturquellen geben an, das Schiff sei anhand der britischen Schiffshandbücher Jane's Fighting Ships und Brassey's Naval Annual rasch als Lusitania oder Mauretania identifiziert worden. Dies erscheint schwierig:

• Fotos 4-Schornstein-Schiffe
• 

  France

• 

  Lusitania

• 

  Mauretania

• 

  Olympic

• Silhouetten 4-Schornstein-Schiffe aus Warships at a Glance: Silhouettes of the World's Fighting Ships von Fred T. Jane
• 

  France

• 

  Lusitania

• 

  Mauretania

• 

  Olympic

Das Kriegstagebuch von U 20 beschreibt die Identifizierung des Schiffs erst nach seiner Torpedierung: "Das Schiff bläst ab; vorn wird der Name „Luisitania“ in goldenen Buchstaben sichtbar", was mit Aussagen von Besatzungsmitgliedern übereinstimmt. Die Schornsteine des Schiffs sollen schwarz gemalt und die Heckflagge nicht gesetzt gewesen sein.

Ist ein Schiff identifiziert, kann den Jahrbüchern die Schiffslänge entnommen werden. Über die Zeitdauer zwischen dem Durchlaufen einer im Raum feststehenden optischen Linie durch Bug und Heck des Schiffes kann anschließend die Schiffsgeschwindigkeit ermittelt werden, wenn das U-Boot nur geringe Fahrt macht. Über ein Stadimeter oder einen Doppelbild-Entfernungsmesser, der in Periskope der damaligen deutschen U-Boote bereits eingebaut war, kann bei bekannter Höhe einzelner Schiffsteile auch die Entfernung gemessen werden. Dafür geeignete numerische Angaben fehlen in den offiziellen Jahrbüchern. Die Maße der Lusitania wurden jedoch vor dem Krieg in anderen Fachbüchern veröffentlicht und hätten auch aus Fotografien abgeleitet werden können.

Doppelbild-Entfernungsschätzer für Sehrohre

Das Schätzen von Geschwindigkeit und Entfernung eines Schiffs ist nicht einfach, wenn man seine tatsächliche Größe nicht kennt. Das Periskop eines U-Bootes liefert kein räumliches Bild. Auf See fehlen zudem, außer der Wellenhöhe und der durch ein Persikop normalerweise geringen Beobachtungshöhe, sonstige Bezugspunkte zum Schätzen der Schiffsgeschwindigkeit und Entfernung für einen zielgenauen Torpedoschuss.

Nach dem Kriegstagebuch von U 20 war Schiffsgeschwindigkeit auf 22 statt 18 Knoten "geschätzt" worden, um 22 % zu hoch. Tatsächlich können die Basis einer so bezeichneten Schätzung auch Winkel-Messungen im optischen Bild des Schiffes sein, die beispielsweise auf Winkel-Markierungen durch eine Strichplatte und der Kenntnis von Schiffsmaßen basiert. Die Abweichung zwischen der geschätzten und der tatsächlichen Schiffsgeschwindigkeit deutet zumindest darauf hin, dass die Lusitania mit einem anderen Schiff verwechselt wurde. Die Aquitania würde mit einer Länge von 274,9 m (gegenüber der Lusitania mit 239,3 m +15%) und einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 23 statt 25 Knoten dazu passen.

Am Ende des Kriegstagebuches von U 20 steht folgendes Lob von U-Boot-Kommandant Schwieger: "Der mitgenommene Lotse, Steuermann der Reserve Lanz, hat wiederum zur vollsten Zufriedenheit seinen Dienst getan und war für die Unternehmung von großem Nutzen, da er alle englischen Schiffe kennt nach ihrer Bauart, auch sofort angeben kann, wieviel Fahrt sie gewöhnlich laufen." Die Bauart der Aufbauten der in Frage kommenden Schiffe scheint in diesem Fall jedoch kaum unterscheidbare Merkmale herzugeben.

8.3 Die Position des Torpedotreffers

Der gestoppte britische Dampfer SS Maplewood (Länge 102 Meter, 3239 Bruttoregistertonnen) wird am 7. April 1917 von U 35 mit einem Torpedo versenkt. Die Höhe der Wassersäule kann unter Bezug auf die Schiffslänge auf 63 Meter geschätzt werden. Die Lusitania war 239 Meter lang.

Position des Torpedotreffers auf der RMS Lusitania: Rot: Angenommene Zielposition für 22 kn; Grün: Scheinbare Trefferlage für 20 kn; Blau: Rechnerische Trefferlage für 18 kn;

Für den zum Torpedoschuss erforderlichen Vorhaltewinkel des Torpedos, zum Ausgleich der Schiffsgeschwindigkeit, spielt die Entfernung, bei der im Kriegtagebuch von U 20 angegebenen 90°-Abschussposition rechtwinklig zum Kurs des Schiffes, nur insoweit eine Rolle, als dass sich das Schiff noch innerhalb der Torpedoreichweite von mindestens 2200 Metern befinden muss. Entscheidend für die Bestimmung des für einen Torpedotreffer erforderlichen Vorhaltewinkels ist die möglichst genaue Kenntnis der Schiffsgeschwindigkeit.

Spätestens nach dem Treffer ließ sich über die Torpedolaufzeit bis zur Explosion und die Torpedogeschwindigkeit von 35 Knoten (18,0 Meter pro Sekunde) die Entfernung zum Schiff berechnen, die im Kriegstagebuch zunächst mit 700 Meter angegeben und folgend nicht korrigiert wird. Nach dem Torpedoabschuss ist nach einem deutschen Gutachten über die Versenkung der Lusitania mit einer Stoppuhr festgestellt worden, dass die Entfernung stimmte. Aus der Torpedogeschwindigkeit ergibt sich über die Entfernung umgekehrt eine Torpedolaufzeit von 38,9 Sekunden.

Über die Abweichung zwischen dem anvisiertem Zielpunkt auf dem Schiff und der tatsächlichen Trefferlage kann, bei Kenntnis der Entfernung und der Schiffsgeometrie, nachträglich die tatsächliche Schiffsgeschwindigkeit ermittelt werden. Nach optischer Erkennung der Trefferlage auf der Lusitania wurde diese von 22 auf 20 kn korrigiert, eine Abweichung von -2 kn = -0,894 m/s. Innerhalb der 38,9 Sekunden Torpedolaufzeit hätte sich die beobachtete Position des Torpedotreffers somit um 34,8 Meter (rund 114 Fuß) nach vorn in Richtung Bug verschoben, weil die Schiffsgeschwindigkeit zu hoch angesetzt worden war.

Über den Konstruktionsplan der Lusitania kann damit ermittelt werden, wo der Torpedo, ausgehend von einem angenommenem Zielpunkt nahe der Schiffsmitte zwischen dem zweiten und dritten Schornstein, getroffen haben sollte. Es ergibt sich etwa das im Kriegstagebuch von U 20 protokollierte Bild: "Schuss trifft St.B.-Seite dicht hinter der Brücke". Dies bestätigt zugleich den angenommenen Zielpunkt nahe der Schiffsmitte zwischen dem zweiten und dritten Schornstein. Nimmt man zusätzlich an, dass U-Boot-Kommandant Schwieger statt der Mitte zwischen den Schornsteinen den zweiten Schornstein als Zielpunkt gewählt hat, um eine mögliche Erhöhung der Schiffsgeschwindigkeit während der Torpedo-Laufzeit auszugleichen, passt es genau.

Eine Torpedoexplosion erfolgt jedoch in einem unsichtbaren Bereich des Schiffs, unterhalb seiner Wasserlinie. Ihre Detonationswelle muss sich bei dem damals verwendeten Aufschlagzünder zunächst bevorzugt in das Schiffsinnere ausgebreitet haben, da sich hinter der für ihren Druck nicht ausgelegten Schiffswand, im Gegensatz zu den relativ trägen Wassermassen, nur leicht bewegliche Luft unter normalem Luftdruck befand.

Die kurz danach aus dem Wasser nach oben schießende Wassersäule ist in der ersten ca. 1/10-tel Sekunde etwa 3 Meter hoch und optisch noch kaum zu erkennen. Sie benötigt etwa drei Sekunden, um ihre volle Höhe zu erreichen und weitere 16 Sekunden, um wieder vollständig herabzusinken. Die tatsächliche Schiffsgeschwindigkeit betrug nach britischen Angaben 18 kn (9.26 m/s), nicht 20 Knoten (10.28 m/s). Innnerhalb der ersten 3 Sekunden nach der Torpedoexlosion legt ein Schiff mit 18 kn Fahrt 27,8 Meter (91 Fuß) zurück. Binnen der ca. 19 Sekunden bis zum völligen Verschwinden der Wassersäule sind es 366 Meter, mehr als die Schiffslänge der Lusitania von 239,3 Metern.

Es ist anzunehmen, dass U-Boot-Kommandant Schwieger das Bild des Torpedotreffers in dem Moment im Gedächtnis behalten hat, in dem die Wassersäule der Torpedoexplosion etwa ihre volle Größe erreicht hatte und sich deshalb bei der Bestimmung der Trefferlage entsprechend verschätzt hat. Die Nachrechnung ergibt, mit der tatsächlichen Schiffsgeschwindigkeit von 18 kn, eine doppelt so große Verschiebung der Trefferlage nach vorn, um 69,5 Meter (rund 228 Fuß) in Richtung Bug. Es kann davon ausgegangen werden, dass die vorgegebene Schiffsgeschwindigkeit während der Vierpunktpeilung genau eingehalten wurde, weil dies für eine genaue Navigation erforderlich ist. Für eine hohe Treffgenauigkeit der Torpedos wurde regelmäßig eine genaue Einhaltung der vorgegebenen Standard-Torpedogeschwindigkeit durch ihre Antriebsmaschinen gefordert.

Über den Konstruktionsplan der Lusitania kann nun ermittelt werden, wo der Torpedo, 3 Meter unterhalb der Wasserlinie, getroffen haben sollte. Dabei ist die beim G-Torpedo zulässige Torpedostreuung von 1 % der Laufstrecke, also ±7 Meter (±23 Fuß) zu berücksichtigen. Der Torpedo dürfte demnach, unterhalb des Bereichs zwischen der Brücke und dem vorderen Mast, entweder das auf der Backbordseite unter der Wasserlinie befindliche Munitionsmagazin für die geplanten 6-Zoll-Geschütze, den dahinter unter der Wasserlinie befindlichen vorderen Teil des vordersten Backbord-Kohlebunkers oder den davor befindlichen relativ schmalen Raum für die Ankerketten, zwischen dem vorderen und dem hinteren Frachtraum, getroffen haben. Wobei der Schwerpunkt der rechnerischen Trefferlage, für einen Zielpunkt in der Mitte der Schornsteine der hintere Laderaum bzw. das Munitionsmagazin ist und, für einen Zielpunkt zweiter Schornstein, der vordere Trimmtank bzw. Laderaum.

Der Ausguck im Mastkorb Thomas Quinn, der von der höchsten Position auf dem Schiff aus vermutlich den besten Überblick hatte sagte später aus, der Torpedo habe das Schiff "achtern vom Fockmast" getroffen. Er konnte jedoch den genauen Treffpunkt hinter der ca. 7 Meter hohen Bordwand nicht sehen, sondern nur die um 6,5 bis 8 Sekunden zeitverzögert zur Wasseroberfläche hochgestiegene Blasenbahn des Torpedos, eventuell auch den Torpedo selbst sowie die nach dem Treffer hinter der Bordwand hochsteigende Wassersäule seiner Explosion. Ohne Schwiegers Fehleinschätzung der Geschwindigkeit - er zielte auf die Schiffsmitte, überschätzte aber die Schiffsgeschwindigkeit um 4 kn - wäre das Schiff vielleicht garnicht gesunken, auf keinen Fall aber so erschreckend schnell.

Die lange Zeitdauer bis zum Herabsinken der Wassersäule erklärt die Beobachtung der Fammilie Henderson über eine scheinbar vom Schiff losgelöst in der Luft stehende Wassersäule sowie die Zeugenaussagen über einen zweiten Torpedotreffer zwischen dem dritten und vierten Schornstein. Diese Zeugen dürften in diesem Moment zunächst die zweite, vielleicht auch eine weitere Explosion im Schiffsinneren wahrgenommen haben und sahen im gleichen Moment die hohe Wassersäule der vorhergehenden Torpedoexplosion am Schiffsrumpf im Bereich der beiden hinteren Schornsteine vorbeiziehen.

Über die räumliche Abweichung zwischen der angegebenen Position des von Zeugen wahrgenommenen zweiten Torpedotreffers und die tatsächliche Position des ersten und einzigen Torpedotreffers, die ca. 310 Fuß oder 350 Fuß bzw. 94.5 m oder 106,7 m beträgt, lässt sich über die Schiffsgeschwindigkeit von 18 kn (rund 9.26 m/s) eine Zeitverzögerung von ca. 10,2 oder 11,5 Sekunden zwischen den beiden Explosionen ermitteln. Ein Wert, der mit der Aussage von Kapitän Turner über den Zeitpunkt der zweiten Explosion im Schiffsinneren übereinstimmt.

8.4 Die zweite Explosion

Kapitän Turner sagte zwei Tage nach dem Untergang bei einer ersten Untersuchung vor Gericht aus, dass die Lusitania von einem einzelnen Torpedo getroffen worden und die zweite Explosion aus dem Schiffsinneren gekommen war. Am gleichen Tag sendete Alfred Both ein Telegramm an Summer und fragte, wo die "Munition" untergebracht worden war. Er erhielt von Summer die Auskunft, sie habe den gesamten unteren Hauptladeraum sowie die Haupt- und Nebeneingänge des F-Decks ausgefüllt. Später wurde Kapitän Turner offensichtlich für die folgende Hauptverhandlung dazu bewogen, seine Aussage in mehrere Torpedotreffer zu ändern. Die Admiralität benötigte diese Aussage, um der Öffentlichkeit die zweite Explosion an Bord der Lusitania zu erklären.

Erst 1933 erklärte Kapitän Turner in seinem einzigen öffentlichen Interview für die britische Zeitung Daily Mail, dass es, übereinstimmend mit dem Kriegstagebuch von U 20, Angaben von nicht geladenen Zeugen und von den Briten entschlüsselten Funksprüchen von U 20, doch nur einen Torpedotreffer gegeben hatte. Auf Besatzungsmitglieder der Lusitania wie ihren Quartiermeister und Steuermann Hugh Johnston war Druck ausgeübt worden, vor Gericht auszusagen, das Schiff sei von mehreren Torpedos getroffen worden, weil eine solche Aussage "dienlich" sei. Nachdem Hugh Johnston dies verweigert hatte, wurde er, im Gegensatz zu anderen Besatzungsmitgliedern, vom Gericht dazu nicht befragt. Admiral Oliver Bernard, der erklärte, das Schiff sei von nur einem Torpedo auf Höhe der Brücke getroffen worden, wurde trotz seiner exponierten Rolle nicht zu einer Zeugenaussage vorgeladen.

Der amerikanische Passaagier McMillan Adams sagte bei Gericht aus, dass die zweite bedeutend heftigere Explosion erfolgte, noch bevor das von der Torpedoexplosion hochgeschleuderte Wasser wieder herunterstürzte. Der erste Wachoffizier von U 20 Karl Scherb erklärte später, dass sich die zweite Explosion nur Sekundenbruchteile nach dem Torpedotreffer ereignet hätte.

Was nach dem Torpedotreffer noch explodiert ist, ist nicht sicher bekannt. U-Boot-Kommandant Schwieger soll aufgrund der Zeitdifferenz zwischen den beiden Explosionen, die im Kriegtagebuch U 20 nicht erwähnt wird, eine Explosion der Kesselanlage angenommen haben. Ein überlebender Heizer und ein Trimmer aus Kesselraum Nummer eins bestätigten jedoch, dass die Kessel nicht explodiert sind. Die Explosion kam nach Eindruck des Heizers Thomas Madden, der in der vorderen Sektion des Kesselraumes gearbeitet hatte, von der Steuerbordseite des Vorderschiffs her. Der Kesselraum sei später durch die Ladeöffnung geflutet worden. Diese Zeugen waren als einzige durch einen Luftschacht aus dem vordersten Kesselraum entkommmen. Auch in den anderen Kesselräumen erfolgte keine Explosion.

Der französische Universitätsprofessor und frühere Armeeoffizier Joseph Marichal, der sich im Speisesaal der zweiten Klasse achtern aufgehalten hatte, sagte später bei Gericht aus, das schnelle Sinken des Schiffs sei auf die Explosion seiner Ladung zurückzuführen. Die zweite Explosion habe sich für kurze Zeit wie in Folge explodierende Munition angehört, wie beim Knattern eines Maschinengewehrs, ein Geräusch, dass ihm aus seiner Zeit bei der Armee bekannt war. Sie sei vom gesamten Schiffsboden her gekommen und die starke Schlagseite des Schiffs sei danach eingetreten.

Er warf der Cunard-Line zudem die Sparmaßnahmen durch Reduzierung der Schiffsgeschwindigkeit, technische Mängel am Rettungsboot, einigen Mitgliedern der Besatzung empörendes Verhalten, dem Kapitän der Lusitania eine hoffnungslos gescheiterte Strategie und dem Gericht am Ende seiner Anhörung eine schäbige Art vor, einen Zeugen zu behandeln. Er verlangte von der Cunard Line Schadensersatz für seinen beim Untergang verlorenen Besitz und starb 1917 an der Front als einfacher Soldat im britischen East Yorkshire Regiment, nachdem die britische Botschaft in Paris versucht hatte, ihn durch Veröffentlichung von ihr grob verfälschter französischer Angaben über seinen Militärdienst unglaubwürdig zu machen. Richter Lord Mersey hatte erklärt, er glaube ihm nicht, die geforderte Entschädigung bekam er nie.

Am 18. Juni 1915 wurde beim Konsul Österreich-Ungarns in den USA in Cleveland eingebrochen, wobei Papiere eines aus Ungarn stammenden Chemikers, eines bekannten Experten für Sprengstoffe, gestohlen wurden, die nach seiner späteren eidesstattlichen Erklärung darauf hindeuteten, dass mehrere hundert Tonnen Cellulosenitrat (damals Pyroxylin genannt, die aus Baumwolle gewonnene Variante der Schießbaumwolle]) zur Lusitania und anderen nach England auslaufenden Dampfern transportiert worden waren. Davon sollten angeblich etwa 600 Tonnen "mit einem unserer schnellsten Dampfer" verschifft werden. Kommt Pyroxylin in Kontakt mit Meerwasser, wird es durch darin enthaltene Salze angegriffen. Dadurch steigt seine Temperatur, was zu seiner plötzlichen Explosion führen kann.

Zwei Tage vor der Abfahrt der Lusitania, am 28. April 1915, soll sich der britische Botschaftsattaché in den USA, Captain Guy Gaunt, bei dem Chemiker darüber kundig gemacht haben. Gaunt soll die Auskunft bekommen haben, die einzige Möglichkeit, die Explosion zu verhindern sei, das Pyroxylin trocken zu lagern. 2 Tage vorher, am 26. April 1915, hatte Gaunt erfahren, dass in den USA der gesamte Vorrat an Spezialbehältern zur Verpackung der Schießbaumwolle sowie die laufene Produktion auf zwei Jahre im Voraus durch eine "den alliierten Interessen feindlich gesinnte Gesellschaft", hinter der tatsächlich der deutsche Heeresattaché Franz von Papen stand, aufgekauft worden war. Aus Frachtbriefen sowie Auskünften des Verpackungs- und Verladepersonals ergab sich, dass die Angaben des Chemikers über den Pyroxin-Transport zu Lusitania und anderen Dampfern stimmten. Es war nur in grobe Leinwand und nicht in Spezialbehälter verpackt worden.

Die Pakete wogen zwischen 35 und 40 englische Pfund (15,8-18,2 kg). Nach ihrer Ladeliste transportierte die Lusitania jedoch 3813 Pakete mit je 40 Pfund (18,14 kg) Käse, was einer Gesamtmasse von 60 bis 69 Tonnen Pyroxylin oder Käse entsprechen würde. Zudem stehen in der Ladeliste 696 Fass "Butter", die für Butter unpassend in den unteren Teilen der Frachträume gelagert wurden, wo keine Kühlung vorhanden war. Der Chemiker wurde anschließend durch ein Mitglied der britischen Botschaft in den USA als "nicht ganz normal" bezeichnet und am 24. Juni wegen eines ihm unterstelltem Scheckbetruges, den er bestritt, inhaftiert. Danach wurde er unter Ausschluß der Öffentlichkeit wegen "Äußerungen], die dem Frieden der Nation abträglich sind" gemäß Absatz 5 des Federal Criminal Code zu einer Haftstrafe zwischen ein und drei Jahren verurteilt und der zugehörige Aktenordner zur Geheimsache erklärt. Der US-Justizminister hatte die obersten Jusizbeamten in Cleveland angewiesen, der Presse keinesfalls irgendwelche Informationen über Ritter zu geben. Zwei Zeugen im Fall Ritter waren tatsächlich Mitglieder des Geheimdienstes, des Schatzamtes oder Sonderagenten des Justizministeriums.

Als einer der Empfänger des Käses und der Butter war nur eine Chiffre-Nummer in Liverpool angegeben, die dem Leiter einer Marine-Versuchsanstalt gehörte, ein anderer war die Cooperative Wholesale Society. Zudem wird eine gewisse Fläche im Ladeplan als "leer" bezeichnet. Im März 1918 wurde durch ein Besatzungsmitglied bekannt, dass auch die beiden vorderen Sektionen des F-Decks mit Fracht gefüllt worden waren.

In der Ladeliste stehen auch 46 Tonnen Aluminiumstaub, die für die britische Armee bestimmt waren und explosionsfähig sind. Der Aluminiumstaub ist jedoch wahrscheinlich nicht explodiert, da er so extrem hell mit Funken verbrennt, dass dies durch das Leck im Schiffsrumpf hätte gesehen werden müssen.

Eine Staubexplosion in den Kohlebunkern der Lusitania hätte nach Untersuchungen zwar Menschen getötet, aber nicht genügend Sprengkraft entwickelt, um den Rumpf der Lusitania zu zerstören. Bei Schießbaumwolle wurde eine hierfür ausreichende Sprengkraft festgestellt. Da jedoch die Zeitverzögerung zwischen den beiden Explosionen nicht erklärt werden konnte, wurde statt dessen eine Kesselexplosion im vordersten Kesselraum angenommen, die akustisch gut zu hören gewesen wäre, aber keine ausreichende Sprengkraft gehabt hätte, um die Schiffswand wesentlich zu beschädigen. Das schnelle Sinken der Lusitania wurde daher vor allem durch die Sprengwirkung des Torpedos selbst erklärt, von dem angenommen wurde, dass es die Schiffswand teilweise am vordersten Kesselraum eins und teilweise am vorderen Reserve-Kohlebunker beschädigt habe.

Die Möglichkeit einer zeitverzögerten Zündung des Pyroxylins durch den Kontakt mit Meerwasser wurde scheinbar nicht untersucht. Auf der drittletzten Reise des Schiffs war zudem sein Doppelboden mit 100.000 Gallonen (rund 455 m³) Dieselöl beladen worden. Diesel-Dämpfe können mit Luft explosionsfähige Gemische bilden, bei entleerten aber ungereinigten Tanks besteht eine höhere Explosionsgefahr als bei vollen Tanks.

8.5 Theorien zum Vorsatz

Es behaupteten einige Historiker, dass der Untergang der Lusitania von Winston Churchill mitverschuldet wurde, der damals Erster Lord der Admiralität war. Laut einer Verschwörungstheorie war die Versenkung der Lusitania ein durch England provozierter Akt, um die USA zu einem Eintritt in den ersten Weltkrieg zu bewegen. Diese Theorie wird durch mehrere Ereignisse vor der Versenkung gestützt. So wurde etwa der Kreuzer Juno abgezogen bevor er als Geleitschutz für die Lusitania dienen konnte. Die Lusitania wurde zudem angewiesen, eine Seeroute südlich von Irland zu wählen, die natürlich weniger sicher war als eine nördliche. Dem Kaptain der Lusitania wurde zum Teil falsche Angaben über die U-Boot-Aktivitäten gemacht, und das deutsche U-Boot wurde angeblich über gegnerische Funksignale über die Position der Lusitania informiert.

Wären die USA früher in den Krieg eingetreten, hätten sie als Lieferant für Großbritannien beim Nachschub nicht helfen können.

8.5.1 Argumente, die gegen ein planvolles Vorgehen sprechen

Eine aktive Rolle Großbritanniens kann aus folgenden Gründen ausgeschlossen werden:

• Der Erste Lord der Admiralität, Winston Churchill, und First Sea Lord Fisher waren stark von anderen Problemen abgelenkt, insbesondere der Schlacht bei den Dardanellen. Churchill reiste hierfür am 5. Mai 1915, 2 Tage vor der Versenkung, nach Paris, um Italien auf seine Seite zu ziehen. Der zurückgebliebene Fisher war einem Nervenzusammenbruch nahe, weil die ersten Landungen in den Dardanellen auf Galipoli nicht gut verlaufen waren.
• Churchills Karriere lag wegen des Dardanellen-Debakels im Grunde schon in Trümmern. Eine öffentliche Vorführung des Versagens der Admiralität hätte für ihn das endgültige Aus bedeutet.
• Die Behauptung von Captain Richard Webb, Chef der Handelsabteilung der Admiralität, das Verhalten von Kapitän Turners sei von „fast unvorstellbarer Fahrlässigkeit“ gewesen.

Die Einstufung des Beschusses der Lusitania als Kriegsverbrechen können aus folgenden Gründen ausgeschlossen werden:

• Kommandant Schwieger hatte keinen ausdrücklichen Befehl erhalten, ausgerechnet die Lusitania zu versenken. Wäre dies der Fall gewesen, hätte er niemals seine Anwesenheit durch die Schiffsversenkungen vor Waterford preisgegeben.

8.5.2 Argumente, die eine versuchte Provozierung des Kriegseintritts der USA unwahrscheinlich erscheinen lassen

• Die Versenkung fiel genau in jene Zeit, als die Entente ein Geheimabkommen mit Italien über dessen Kriegseintritt abgeschlossen hatte. Das hätte bei guter Kriegsführung der Italiener einen raschen Sieg über die Mittelmächte bedeuten können. Also hatte die Entente gar keinen Grund, die USA verzweifelt in den Krieg zu ziehen.
• Die Lusitania war als Statussymbol und Transporter kriegswichtiger Güter viel zu wichtig, um einfach so als Bauernopfer benutzt zu werden.
• Es scheint unlogisch, das Schiff mit dringend benötigter Ladung vollzustopfen, um dann alles versenken zu lassen.
• Der Offizier von U 20 Karl Scherb erklärte 20 Jahre später, dass U 20 nicht speziell auf die Lusitania oder andere amerikanische Schiffe, sondern generell auf die britischen Dampfschiffrouten angesetzt worden war.
• Die exzessive Geheimhaltung auf Veranlassung Churchills machte viele Informationen nutzlos und führte zu einem fast völlig isoliertem Vorgehen von drei der wichtigsten Abteilungen innerhalb der Admiralität.
• Die vom britischen Marinegeheimdienst fingierten Informationen über von England abgehende Truppentransporte, die bei den Deutschen am 24. April 1915 eingingen und das Auslaufen von U 20, U 30, U 35, U 36, U 39 und U 41 am 29. April 1915 provozierten, dienten dazu, die deutsche Oberste Heeresleitung davon abzuhalten, weitere Kräfte zu den Dardanellen zu entsenden.
• Die Tatsache, dass die Admiralität von der Brechung ihres Verschlüsselung-Codes durch die Deutschen wusste, machte sie wahrscheinlich vorsichtig bezüglich ihrer eigenen Botschaften. Vielleicht befürchtete sie, dass die Deutschen aus einer speziellen Warnung an die Lusitania schließen würden, dass sie den deutschen Code ebenfalls geknackt hatten. Der Verlust dieser Informationsquelle hätte für Großbritannien kriegsentscheidend sein können.
• Alle gingen von der Annahme aus, dass die Deutschen die Lusitania wahrscheinlich nicht versenken könnten oder es zumindest nicht tun würden. So wurde die Lustiania das Opfer von Selbstzufriedenheit und Nachlässigkeit.
• Die wütenden und empörten Reaktionen des Ersten Lords der Admiralität Churchill und First Sea Lord Fisher auf den Untergang der Lusitania, Kapitän Turner in internen Schriftstücken als entweder völlig unfähig, einen Schurken oder „von den Deutschen gekauft“ zu bezeichnen, der ins Gefängnis gehöre.
• Zur Ladung gehörten zwar auch 4200 Kisten Gewehrmunitition, aber es war eine völlig legale Fracht. Einige Jahre vor dem Krieg hatten die Behörden eine Reihe von Tests durchgeführt, bei denen Munitionskisten schweren Belastungen und offenem Feuer ausgesetzt wurden, ohne dass gefährliche Folgen eintraten. Im Übrigen hatte die Lusitania keinen Platz, um große Mengen Sprengstoff aufzunehmen.

• Wäre damals der Transport von Explosivstoffen an Bord der Lusitania nachgewiesen worden, hätte sich der Zolldirektor der New Yorker Hafenbehörde, Dudley Field Malone, eine Anklage eingehandelt. Das wäre nicht folgenlos für seinen direkten Vorgesetzten, Finanzminister William MacAdoo geblieben und hätte die Regierung von US-Präsident Wilson in Bedrängnis gebracht. Die britische Armee litt damals unter katastrophalen Munitionsmangel und es bestand die akute Gefahr, dass die Vereinigten Staaten die Lieferung von Granaten einstellen würden..

• Kapitän Turner sagte: "Egal was wir getan hätten oder mit welcher Geschwindigkeit die Lusitania gefahren wäre, die U-Boote hätten sie bekommen wie sie es vorhatten, indem sie den richtigen Winkel zum Kurs auf die irische Küste einnahmen und einfach abwarteten, bis sie uns mit allem an Bord in die Luft jagen konnten".

• Die Admiralität konnte den Standort des U-Boots nicht genau wissen; es wäre also nicht möglich gewesen, die Lusitania direkt davor zu lotsen oder sie fehlerfrei über dessen Position aufzuklären.

• Ohne Schwiegers Fehleinschätzung der Geschwindigkeit - er zielte auf die Schiffsmitte, überschätzte aber die Schiffsgeschwindigkeit um 4 kn - wäre das Schiff vielleicht garnicht gesunken, auf keinen Fall aber so erschreckend schnell.

• Der deutsche Kaiser teilte dem amerikanischen Botschafter mit, dass er den Angriff nicht erlaubt hätte, wenn er davon gewusst hätte. Er äußerte, dass kein Ehrenmann so viele Frauen und Kinder töten würde.

• Ein System, dass sich einzig und allein auf das Urteil und die Entschlusskraft von Admiral Oliver verließ, musste ohnehin zum Scheitern verurteilt sein.

• Der absurde Versuch, der Lusitania im März 1915 Geleitschutz zu geben, hatte gezeigt, wie schwierig es war, ein Schiff bereitzustellen, das den Dampfer erreichen konnte, ohne dass dieser seine Geschwindigkeit verringern oder die Funkstille brechen musste.

• Die Historikerin Diana Preston schrieb: "Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass die Admiralität die Lusitania bewusst auf einen Kurs gedrängt hat, der sie vor die Torpedorohre des deutschen U-Bootes führen musste" und "Die wahrscheinlichste Erklärung für Churchills und Fishers Mangel an Interesse für die Lusitania ist schlicht und einfach die, dass beide von ganz anderen Problemen abgelenkt waren" sowie "Churchill und Fisher entmutigten jedes selbständige Handeln ... waren ihre Vorgesetzten nicht erreichbar, hielten es die Untergebenen im Zweifelsfall für klüger, nichts zu unternehmen".

8.5.3 Argumente, die eine versuchte Provozierung des Kriegseintritts der USA wahrscheinlich erscheinen lassen

• Die Vermutung von Captain Richard Webb, Chef der Handelsabteilung der Admiralität, dass das New Yorker Cunard-Büro von deutschen Spionen infiltriert sei, weist auf ein deutsches Interesse am frühen Kriegseintritts der USA hin.
• Die Briten waren verzweifelt genug, um Amerika um jeden Preis oder Aufwand in den Krieg zu bekommen.
• Großbritanien befand sich in einer schwierigen Lage; eine Niederlage wäre ein Alptraum gewesen. Es hätte seine Kolonieen und sein Empire verloren; der Staatsbankrott und sogar eine Hungersnot wären die Folge gewesen. Nur ein starker Verbündeter wie die Vereinigten Staaten mit scheinbar uferlosen Ressourcen wäre geeignet gewesen, um das scheinbar unvermeidliche Schicksal abzuwenden.

• Als am 31. Januar 1915 der Cunard-Passagierdampfer Transylvania, damals noch unter Kapitän Turner, mit zwei 16 Meter langen und 75-Tonnen schweren 38,1-cm-Schlachtschiff-Geschützen und zugehörigem Geschützturm für die Royal Navy auf dem Vordeck, die die Yew Yorker Zollabfertigung passiert hatten und in den Ladepapieren fehlten, sowie am 3. Februar 1915 der ähnlich bestückte Cunard-Passagierdampfer Ausonia auf Höhe Fastnet erwartet wurden und in Gefahr gerieten, von U-21 versenkt zu werden, wurde durch dringenden Funkspruch von Admiral Oliver rasch der Schutz der Schiffe vor U-Boot-Angriffen angefordert und beide nach Queenstown umgeleitet. Im Hafen von Queenstown wurden die Passagiere von der Außenwelt isoliert, wobei einige die Geschütze entdeckten. Worüber sich vier Amerikaner, jeweils unter ausdrücklicher Erwähnung der Geschütze, schriftlich beim State Department beschwerten. Alle Beschwerden wurden von Counsellor Lansing abgezeichnet, scheinen aber nicht an den Außenminister oder die Neutralitätsbeamten im New Yorker Hafen weitergeleitet worden zu sein.

• Es ist nach wie vor ungeklärt, warum Capitain Reginald Hall und der britischen Marinegeheimdienst das Auslaufen von U 20, U 30, U 35, U 36, U 39 und U 41 am 29. April 1915 mit fingierten Informationen über von England abgehende Truppentransporte provoziert hatte.

• Als nacheinander das britische Schlachtschiff HMS Orion, das britische Linienschiff HMS JUPITER und der Leichte Kreuzer HMS GLOUCESTER in Gefahr gerieten, durch U 20 topediert zu werden, wurden ihre Fahrtrouten über dazu passende Hinweise ab dem 2. Mai 1915 geändert. Die vorher vielfältigen Maßnahmen, auch zum Schutz der Lusitania, stehen im krassen Gegensatz zu Admiral Olivers völliger Tatenlosigkeit bei ihrer letzten Fahrt.

• Kapitän Turner war nicht darüber informiert worden, dass der sicherere Weg nach Liverpool um die Nordostküste Irlands herum bereits einige Tage zuvor freigegeben worden war.

• Seit dem 5. Mai, dem Tag, als der vorgesehene Geleitschutz zurückbeordert wurde, erhielt die Lusitania irreführende Angaben zur Position des deutschen U-Boots U 20. An diesem Tag erfuhr auch Churchill den genauen Standort von U 20. Das deutsche U-Boot befand sich nahe jener Position bei Fastnet, an der der britische Kreuzer Juno den Geleitschutz für die Lusitania übernehmen sollte. Nachdem der Chief of the War Staff Churchill erklärte, dass der wartende Kreuzer einer deutschen U-Boot-Attacke nichts entgegensetzen könnte, bricht das Kriegstagebuch der Admiralität ab. Churchill und First Sea Lord Fisher müssen danach die Verantwortung übernommen haben, die Juno wieder nach Queenstown zurückzuschicken. Der Kapitän der Lustania, Turner, wurde über diese Maßnahme jedoch nicht unterrichtet, was ihren Kurs zunächst auf den nun verlassenen Treffpunkt festlegte.

• Der zwei Tage vor der Versenkung, am 5. Mai 1915, im Kartenraum der Admiralität anwesende Commander des Marine-Nachrichtendienstes Joseph Kenworthy schrieb im Originalmanuskript seines Buches "The Freedom of the Seas" (1927): „Die Lusitania wurde bewußt mit beträchtlich verminderter Geschwindigkeit und ohne die zurückbeorderten Geleitschiffe in eine Zone geschickt, in der bekanntermaßen ein U-Boot lauerte.“ Das Wort „bewußt“ wurde auf Veranlassung der Admiralität in der gedruckten Ausgabe entfernt. Kenworthy hatte vorher von Churchill den Auftrag erhalten, ein Memorandum über die Versenkung eines Ozeandampfers mit amerikanischen Passagieren an Bord vorzulegen.

• Vier moderne Zerstörer, die HMS Legion, HMS Lucifer, HMS Linnet und HMS Laverock, die gerade in Milford Haven, nur wenige Marschstunden entfernt, eingetroffen waren und die Lusitania leicht hätten treffen können, blieben untätig dort liegen. Auch die Q-Ships HMS Baralong und HMS Lyons waren verfügbar. Es erfolgte jedoch keine Anfrage nach Geleitschutz durch diese Fahrzeuge.

• Die Admiralität schien plötzlich von Lethargie befallen zu werden. Sie leitete von vier Nachrichten über Sichtungen von U 20 nur zwei mit 24 Stunden Zeitverzögerung weiter, ohne Uhrzeitangaben, was auch diese Nachrichten entwertete. Sie unterließ Informationen über zwei durch U 20 durchgeführte Schiffsversenkungen, während sich andere Schiffe in unmittelbarer Nähe befanden und darüber in der Morgenzeitung berichtet wurde. Sie ordnete keine Gegenmaßnahmen wie die sonst übliche Entsendung von Geleitschiffen mehr an, während sich die Lusitania diesem Seegebiet näherte.

• Churchill hatte seine Verhandlungen in Paris schon am späten Nachmittag des 6. Mai 1915 beendet und es gab keinen Grund mehr, nicht zur Admiralität zurückzukehren und die sich entwickelnden Kriesensituationen in der Irischen See und bei Gallipoli zu bearbeiten.

• Trotz Warnungen scheint sich das Schiff fast genau auf der üblichen Handesroute befunden zu haben und forderte dadurch die Katastrophe heraus.

• Der britische Außenminister Edward Grey fragte am 07. Mai 1915, dem Tag der Versenkung, gegen 10:00 Uhr den Chefberater des Weißen Hauses Edward Mandell House unvermittelt: "Was wird Amerika tun, wenn die Deutschen einen Ozeandamper mit Amerikanern an Bord versenken"? Und die Antwort lautete "Ich glaube, eine Flamme der Empörung würde die gesamten Vereinigten Staaten erfassen, und dies alleine würde genügen, um uns in den Krieg eintreten zu lassen". Der Historiker Janusz Piekałkiewicz schrieb dazu: "Dies hat Churchill vermutlich bewogen, die Lusitania in die Schußlinie deutscher U-Boote zu bringen".

• "Es ist auffällig, dass gerade heute" (am Tag der Versenkung) "so viel Verkehr hier stattfindet, obwohl am Tage vorher" (durch U 20) "südlich des Georgs-Kanal zwei große Dampfer versenkt worden sind. Auch, daß die „Lusitania“ nicht durch den Nord-Kanal geschickt worden ist, bleibt unerklärlich."

• Der Chef der deutschen Hochseeflotte Pohl schrieb am 7.5.1915 (dem Tag der Versenkung) an Bord der SMS Kaiser Wilhelm II: "Eines meiner U-Boote hat an der irischen Südküste die „Lusitania“, einen englischen Riesendampfer, versenkt. Mir tun die Passagiere leid, aber es ist eben Krieg, und England, das uns aushungern will, muß in seinem Lebensnerv, dem Handel, getroffen werden". Am 12. Mai 1915, 5 Stunden nach der zunächst durch Probleme beim Funkempfang behinderten Versenkungsmeldung von U 20, gratulierte er U-Boot-Kommandant Schwieger und Mannschaft mit höchster Anerkennung zum Erfolg, auf den die Hochseeflotte stolz sei. Zu diesem Zeitpunkt kannte er die damit verbundenen Verluste an Menschenleben bereits aus Presseberichten.

• Der deutsche Kronprinz Wilhelm telegraphierte aus seinem Hauptquartier an den kaiserlichen Vater: „Hier große Freude über die Torpedierung der Lusitania ... Je rücksichtsloser der U-Boot-Krieg geführt wird, desto schneller wird der Krieg beendet sein“.

• Die deutsche Presse huldigte die Versenkung der Lusitania als Triumph des Mutes, des seemännischen Könnens und der überlegenen Technik.

• Nach Aussagen Kriegsgefangener herrschte in deutschen Marinekreisen die Ansicht vor, das Schwieger den ausdrücklichen Befehl erhalten hatte, auf der Lauer zu liegen und die Lusitania zu torpedieren. Die Ausgabe mündlicher Befehle war anscheinend nichts ungewöhnliches. Dagegen spricht jedoch, dass Schwieger vor Versenkung der Lusitana andere selbst unbedeutende Schiffe angegriffen hatte. Dadurch war die Mehrzahl der Torpedos von U 20 schon vor dem Angriff auf die Lusitana verschossen und seine jeweilige Position offengelegt worden.

• Der erste Seelord Jacky Fisher schrieb unverzüglich an Churchill: „Die Cunard-Line beschäftigt gewiss keinen unfähigen Mann. Deshalb steht fest, dass Kapitän Turner kein Narr ist, sondern ein Schurke. Ich setze darauf, dass Kapitän Turner sofort nach Abschluß der Untersuchung verhaftet wird, gleichgültig wie der Spruch lauten wird.“ Churchill antwortete darauf: „Nach meiner Auffassung sollte die Klage der Admiralität durch einen gewieften Juristen vorgebracht werden... Wir werden den Kapitän ohne jede Rücksichtnahme gerichtlich verfolgen.“

• Die britische Admiralität ließ unliebsame Pressemeldungen aus New York zensieren, nach denen der Lusitania Geleitschutz zugesagt worden war.

• Deutschland führte den unrechtmäßigen Rammbefehl ins Feld, der von den Briten als haltlose Anschuldigung dementiert wurde.

• Um sich und die Admiralität vom Vorwurf der Untätigkeit zu entlasten, erfand der für den Schutz der Lusitania zuständige Direktor der Seeverkehrsabteilung der Admiralität Captain Richard Webb mehrere Meldungen und Warnungen. Er überlegte, welche Anweisungen Kapitän Turner erhalten hatte oder erhalten haben könnte. Über aus dem Zusammenhang gerissenen Auszüge aus Anweisungen und Funksprüchen konstruierte er ein Memorandum mit dem Titel "Lusitania: Bewertung des Verhaltens des Schiffsführers", dass am 14.Mai 1915 bei Churchill einging und beweisen sollte, dass Turner gegen Befehle verstoßen hatte.

Die so manipulierten Anweisungen wurden dem Gericht später als ungekürzte Fassungen von entsprechenden Admiralitätsanweisungen verkauft. Webb hatte beispielsweise den Befehl, in der Mitte des Kanals zu fahren, einer Routineanweisung entnommen, die sich auf eine andere Küste, an der engsten Stelle des Ärmelkanals, zwischen South Foreland und Folkestone bezog, während Turner um Süd-Irland herum navigierte. So lag die Beweislage plötzlich beim nichtsahnenden Kapitän Turner. Er hatte mit Sicherheit nicht wie dargestellt Anweisung erhalten, ständig Zickzackkurs zu fahren.

• Fünf Tage vor Beginn der Gerichtsverhandlung, am 10. Juni 1915, wurde im britischen Parlament eine Gesetzesvorlage durchgepeitscht, nach der die Weitergabe von Informationen über Munitionsladungen und Bewaffnung auf britischen Schiffen den Straftatbestand des Landesverrates erfüllte.

• Die im Gerichtsverfahren zu befragenden Zeugen und die ihnen zu stellenden Fragen des Handelsministeriums mussten von der Admiralität genehmigt werden, wurden einer Vorauswahl unterzogen und sorgfältig entschärft.

• Der Seerechtsexperte und Vorsitzende der gerichtlichen Untersuchung, Lord Mersey, erhielt einen vertraulichen Brief der Admiralität, dass "... die Regierung es für politisch opportun hielte, wenn der Kapitän der Lusitania zweckmäßigerweise für den Untergang verantwortlich gemacht werden würde". Richter Lord Mersey verzichtete später auf sein Honorar für die Untersuchungsführung und ersuchte darum, in Zukunft von der Rechtsprechung entbunden zu werden. Er sagte seinen Kindern, der Lusitania-Fall "war eine verdammt schmutzige Angelegenheit".

• Churchill schrieb für die Zeitschrift News_of_the_World vom 6. Juni 1937: "Wir müssen die Versenkung der Lusitania als ein für die Alliierten höchst wichtiges und günstiges Ereignis betrachten. Trotz all der Schrecken und Leiden. Und obwohl noch 2 Jahre vergehen sollten bevor die Vereinigten Staaten Deutschland den Krieg erklärten. Der Tod der armen Kinder, die im Ozean ertranken, war ein Schlag gegen die Deutschen, viel vernichtender als das Opfer von hunderttausenden im Kampfeinsatz gefallenen Soldaten".

• Irische Augenzeugen berichteten, dass die britische Navy das Wrack der Lusitania 1950 zwei Wochen lang mit Wasserbomben bewarf, möglicherweise um illegal transportierte Munition zu vernichten. Das Donnern sei noch an der Küste zu hören gewesen. Die Aktion wurde, obwohl allgemein bekannt, von den Behörden nie zugegeben.

• Kurz nach Ende des zweiten Weltkrieges ging das Bergungsschiff Reclaim der Royal Navy über dem Wrack der Lusitania vor Anker. Seine Anwesenheit wurde im Logbuch der Küstenwachstation auf dem Old Head vermerkt. Im Jahr 1954 machte im Auftrag der Risdon Beazley Limited aus Southhampton ein Bergungsschiff über dem Wrack fest und blieb dort einige Tage. Jurnalisten konnten keine Bestätigung dafür erhalten, dass die Schiffe je dort gewesen waren. Später wurden durch den US-Navy-Taucher Surgeon-Commander John Aquado Anzeichen dafür entdeckt, dass frühere Taucher die Schiffswand aufgeschnitten und gesprengt hatten. Zwei Besatzungsmitglieder der Reclaim gaben zu, dass sie bei der Lusitania gewesen waren, aufgrund von Geheimhaltungsvorschiften jedoch keine weiteren Angaben machen dürften. Die Admiralität bestritt, dass sich jemals irgendein Marinefahrzeug an dieser Stelle aufhielt. Die Firma Risdon Beazley behauptete später, sie sei nur zum Spass zweimal an der Tauchstelle gewesen.

• Fünf vor ihrer Versenkung speziell an die Lusitania gerichtete Funksprüche vom 6. und 7. Mai 1915 sind unauffindbar. Es gibt jedoch in den Archiven Hinweise auf ihre Existenz. Der U.S. Navy Taucher John Light suchte intensiv danach und stand jedesmal vor leeren Ordnern oder im Namen der nationalen Sicherheit zensierten oder gesperrten Akten. Er vermutete, dass hier die Admiralität am Werk gewesen war. Letzlich fand er Dokumente der Küstenfunkstellen, in denen an Stelle der fehlenden Meldungen leere Seiten eingefügt und numeriert worden waren, um die Seitenreihenfolge zu erhalten.

Im Jahr 1982 blieb auch eine ausgiebige Suche des britischen Geheimdienstexperten Patrick Beesly, 1941-1945 stellvertretender Leiter des Submarine-Tracking-Room der britischen Admiralität, nach diesen Meldungen für sein Buch »Room 40« erfolglos. Das Verteidigungsministerium bestätigte Patrick Beesly, dass die Akte mit den Funksprüchen noch 1972 exsistierte, aber im Moment (1983) nicht gefunden werden könne. Danach verliert sich ihre Spur. Im Jahr 1973 hatte Colin Simpson sein Buch "Lusitania" veröffentlicht, in dem er die versuchte Provozierung des Kriegseintritts der USA nahelegte. Daraufhin wurde im Verteidigungsministerium eine Arbeitsgruppe tätig, die den Inhalt des Buches und die Auswirkungen seiner Veröffentlichung und von entsprechenden Beiträgen der BBC auf die Beziehungen zu den Vereinigten Staaten zu untersuchte.

Patrick Beesly schrieb in seinem Buch »Room 40«: "Ich werde widerstrebend zu dem Schluß getrieben, dass es eine Verschwörung gab, um die Lusitania absichtlich in Gefahr zu bringen, in der Hoffnung, dass selbst ein gescheiterter Angriff auf sie die Vereinigten Staaten in den Krieg bringen würde. Eine solche Verschwörung hätte ohne die ausdrückliche Zustimmung und Genehmigung von Winston Churchill nicht durchgeführt werden können." und später "... die wahrscheinlichste Erklärung für die Vorgänge ist, daß tatsächlich der - wenn auch nicht ganz perfekte - Plan bestand, die Lusitania zu gefährden, um die Vereinigten Staaten in den Krieg zu verwickeln".

• Die Tatsache, dass diese Funksprüche schon während der Gerichtsverhandlung von Lord Mersey im Juni 1915 nicht vorgelegt wurden, nährt auf jeden Fall den Verdacht, dass es etwas zu verbergen gab.

• Der irische Minister für Kultur erklärte das Wrack der Lusitania und seinen Inhalt 1995 als erstes weniger als hundert Jahre altes Schiff zum Weltkulturerbe und unterstellte es der "Heritage Protection Order". Taucher benötigen seitdem eine amtliche Erlaubnis, wenn sie die Lusitania erkunden wollen. Der Unternehmer und Eigentümer des Wracks Gregg Bemis musste sich das Recht auf Untersuchung des Wracks der Lusitania vor Gericht erstreiten.

• An zugänglichen Stellen im Rumpf der Lusitania wurden von Tauchern zahlreiche kleine Löcher und nicht explodierte 14 kg Hedgehog-Wasserbomben gefunden. Die irische Marine hatte das Wrack möglicherweise als Übungsziel benutzt.

• Der Autor Patrick O'Sullivan schrieb: "Kapitän William Turner wurde in bezug auf seine Rolle bei dem Verlust der Lusitania von der Admiralität verleumdet. Er wurde von Churchill und seinen Kollegen bewusst als Sündenbock vorgeschoben, um von dem Versagen der Admiralität in der Angelegenheit abzulenken"

• Die Historikerin Diana Preston schrieb: "Es gibt eindeutige Beweise für ein Komplott, um Turner unglaubwürdig zu machen. Er war ein nützlicher Sündenbock". Er starb deshalb tief verletzt und verbittert.

• Viele Unterlagen zu dem Vorfall sind weiterhin geheim, obwohl die normalen Schutzfristen nach 30 Jahren ablaufen. Leere Blätter in amtlichen Unterlagen lassen vermuten, dass hier Dokumente entfernt wurden. Selbst Beweismaterial, das einmal frei zugänglich oder in Privathänden war, ist inzwischen unter mysteriösen Umständen verschwunden. An der Echtheit anderer Dokumente und Zeugenaussagen bestehen starke Zweifel. Dies betrifft auch das Kriegstagebuch von U 20.

• Der Autor Patrick O'Sullivan schrieb: "Die Teile dieses schwierigen Puzzles würden einen Sinn ergeben, wenn man den Beweis führen könnte, dass Churchill, Hall, Wilson, Oliver und Fisher den Verlust der Lusitania bewusst herbeigeführt hätten, indem sie das Schiff vor die Rohre von U 20 laufen ließen. Unter machiavellistischen Geschichtspunkten mochte der Tod von rund 1200 Zivilisten zwar bedauerlich erscheinen, wäre aber im Grunde nicht der Rede wert gewesen, wenn man das Gemetzel in den Gräbern Westeuropas als Maßstab nahm. An der Somme starben schließlich Tag für Tag 20.000 Menschen."

9 Berichte über Charles Vögele und den Matrosen Ulbricht

Von einigen Literaturquellen wird angegeben, dass sich der Steuermannsmaat von U 20 Charles Vögele beim Angriff auf die Lusitania mit der Begründung „Ich kann kein Schiff mit Frauen und Kindern an Bord angreifen“ geweigert haben soll, entweder den Befehl zum Bereitmachen von Torpedorohr eins oder den Befehl zum Torpedoabschuss an den Torpedoraum weiterzugeben. Vögele soll daraufhin am 15. Mai 1915 von einem deutschen Kriegsgericht verurteilt worden sein und drei Jahre in einem Gefängnis in Kiel verbracht haben. Er soll deshalb schon 1920 in Straßburg gestorben sein. Tatsächlich starb er dort 1926. Es wurde auch berichtet, dass der Matrose Ulbricht nach der Torpedierung der Lusitania einen Revolver aus der Tasche gezogen und auf den Kommandanten des U-Bootes gerichtet habe.

Die Einzelheiten dieser Ereignisse sind jedoch nach Recherchen der englischen Historikerin Diana Preston nicht belegbar. Keines der überlebenden Besatzungsmitglieder scheint jemals über diesen Zwischenfall berichtet zu haben. Es gibt keinerlei schriftlichen Unterlagen zum angeblichen Prozess am 15. Mai 1915. Vögele soll ein junger elsässischer Elektriker gewesen sein. Nach Recherchen von Bernd Langensiepen geht der Ursprung der Berichte über Charles Vögele auf eine entsprechende Leserzuschrift von Professor A. Ricklin von der Universität Straßburg zurück, die von der französischen Tageszeitung Le Monde am 9. November 1972 veröffentlicht wurde. Karl (nach 1918 Charles) Vögele wurde nach noch vorhandenen amtlichen Unterlagen am 17. November 1886 in Straßburg geboren, absolvierte eine Elektrikerlehre und trat am 30. September 1907 erstmals in die Kaiserliche Deutsche Marine ein. Er wurde am 2. August 1914 erneut zu dieser einberufen. Für seine Dienstzeit sind nur Kommandierungen zur II. Seefliegerabteilung und Torpedoboot S 142 verzeichnet, die letzte Meldung datiert vom 12. Februar 1917. Der Dienstgrad lautete Flugzeugmatrose und Heizer.

Die Berichte müssen zusammen mit weiteren unstimmigen Details zum Gefängnisaufenthalt und zur Situation im U-Boot als Mythos angesehen werden.

10 Literatur

•  Robert D. Ballard / Spencer Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. Eine Schiffskatastrophe verändert die Welt. 2005 Auflage. Ullstein Taschenbuchverlag, München 2000, ISBN 3-548-25078-5.
• Diana Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe, Der Untergang der Lusitania 1915, Deutsche Verlags-Anstalt München
• Colin Simpson: Die Lusitania, Amerikas Eintritt in den Ersten Weltkrieg. Fischer, Frankfurt am Main 1987, ISBN 3-596-24384-X
• Janusz Piekałkiewicz, Der Erste Weltkrieg, ECON Verlag, 1988, ISBN 3-430-17481-3
• Baldur Kaulisch: U Boot Krieg 1914/1918, Zentralinstitut für Geschichte der Akademie der Wissenschaften der DDR (Hrsg.), = Illustrierte historische Hefte. VEB Deutscher Verlag der Wissenschaften, Berlin 1976
• Patrick O'Sullivan: Die Lusitania: Mythos und Wirklichkeit. Mittler, Hamburg/Berlin/Bonn 1999, ISBN 3-8132-0681-5
•  Eberhard Rössler: Die Torpedos der deutschen U-Boote. Entwicklung, Herstellung und Eigenschaften der deutschen Marine-Torpedos. 2005 Auflage. Mittler & Sohn, Hamburg 2005, ISBN 3-8132-0842-7 (2. Die deutsche Torpedoentwicklung bis zum Ersten Weltkrieg).

11 Internetquellen

• germannavalwarfare.info Orginaldokumente zur Entschlüsselung der deutschen Funksprüche. Abgerufen am 06. November 2014.
• germannavalwarfare.info Lusitania Signale und Kopien. Abgerufen am 06. November 2014.
• germannavalwarfare.info Dem britischen Geheimdienst bekannte Aktivitäten und Positionsdaten des deutschen U-Bootes U 20. Abgerufen am 06. November 2014
• germannavalwarfare.info Kopie des Kriegstagebuches von U 20. Abgerufen am 06. November 2014

In der Kopie des Kriegstagebuches fehlen, nur auf Seite VIII vom 7. Mai 1915, einzelne Ziffern bei den ersten drei Uhrzeitangaben. Was von vielen Literaturquellen und dem amerikanischen Nationalarchiv falsch übernommen wurde. Die Uhrzeitangaben in einer optisch erheblich besser lesbaren Kopie aus dem U-Boot-Archiv in Cuxhaven-Altenbruch lauten:

Statt "2,0 pm" "2,20 pm."

Statt "2?5 pm" "2,25 pm."

Statt "2,5 pm" "2,35 pm."

• de.wikipedia.org Geometrische Sichtweiten auf See. Abgerufen am 06. November 2014.
• Der Spiegel 45/1972 Schmutziges Geschäft. Abgerufen am 06. November 2014
• Der Spiegel 49/1982 Überall Schleifspuren. Abgerufen am 11. November 2014
• youtube.com: Sinking of Lusitania (englisch). Abgerufen am 06. November 2014
• Lusitania Museum & Old Head Signal Tower Project. Abgerufen am 06. November 2014
• youtube.com, CriticalPast Filmaufnahmen von der Lusitania bei ihrer letzten Abfahrt aus New York. Der Schiffsnahme ist auf der Steuerbordseite im Gegensatz zu Literaturangaben nicht übermalt, auf der Backbordseite nicht erkennbar. Am Heck ist eine Flagge gesetzt. Aus dem hintersten Schornstein kommt kein Rauch. Eine Geschützbewaffnung der Lusitania ist nicht erkennbar. Abgerufen am 06. November 2014.
• naval-history.net Die Logbucheinträge der HMS Caronia. Am 1. Mai 1915 erfolgte zwischen 15:15 und 16:00 Uhr ihr Treffen mit der Lusitania. Abgerufen am 06. November 2014.
• naval-history.net Ein Foto zeigt das Treffen des Hilfskreuzers HMS Caronia mit der Lusitania im "Mai 1915 auf ihr letzten Reise". Aus dem hintersten Schornstein der Lusitania kommt kein Rauch. Am Heck ist eine Flagge gesetzt. Der (transportable?) Docktelegraph auf dem im Heck des Schiffes steht auf seiner Standard-Position in der Schiffmitte. Knapp über der Wasserlinie, auf der Backbordseite unter dem achternen Mast, ist eine der schweren Türen geöffnet, die als Passagiereingang dienten. Die Tür muss für ein Boot geöffnet worden sein. Ein zweites undatiertes Foto zeigt, wie ein Boot zwischen Lusitania Caronia übersetzt. Die Sichtweite, die Windrichtung, die Wellenhöhe, die Nichtnutzung des hintersten Schornsteins und die Trimmlage der Lusitania sind mit der auf dem ersten Foto identisch. Eine Geschützbewaffnung der Lusitania ist nicht erkennbar. Abgerufen am 06. November 2014.
• naval-history.net Der britische Kreuzer HMS Juno mit Logbucheinträgen und Karten. Das Fahren eines Zickzackkurses wird am 07. Mai 1915 erst ab 08:35 Uhr erwähnt. Vorher ist dieser lediglich am 23. April 1915 "experimentell" gefahren worden. Abgerufen am 06. November 2014.
• en.wikisource.org: The Lusitania's Last Voyage Englisches Buch eines Überlebenden von 1915, enthält interessante Aussagen und Dokumente der damaligen Zeit. Abgerufen am 06. November 2014.
• digital.library.villanova.edu: The Lusitania's last voyage Das gleiche Buch, eingescannt. Enthält zwischen den Seiten 62 und 65 einen Konstruktionsplan der Lusitania, der auf dem oberen Deck B vorne und auf dem darunterliegenden Deck C bis zum Heck die vorgesehenen Positionen der 6-Zoll-Geschütze zeigt. Auf dem untersten Deck F, unterhalb der Wasserlinie, ist vorne im Bug ein Munitionsmagazin auf der Steuerbordseite, vor den Kohlebunkern, als "MAGAZINE OR SHELL ROOM" gekennzeichnet. Auf der gegenüberliegenden Backbordseite befindet sich ein gleichgroßer Raum "RESERVE COAL CARGO". Abgerufen am 06. November 2014.
• gracesguide.co.uk Artikel der britischen Fachzeitschrift The Engineer über die Lusitania aus den Jahren 1906-1915. Abgerufen am 20.11.2014
• archive.hnsa.org, SUBMARINE TORPEDO FIRE CONTROL MANUAL, COMMANDER SUBMARINE FORCE UNITED STATES ATLANTIC FLEET U.S.S. FLYING FISH, Flagship, MAY 1950. Abgerufen am 29.11.2014

12 Weblinks

• flickr.com Fotosammlung zur Lusitania vom feinsten.
• denverpost.com Weitere Fotos.
• chroniclingamerica.loc.gov: The Library of Congress Findet zahlreiche Zeitungsberichte aus der damaligen Zeit.
• query.nytimes.com: The New York Times vom 18 Juni 1915 Zeitungsbericht mit einem Plan der Lusitania, der Positionen der vorgesehenen 6-Zoll-Geschütze zeigt.
• titanicinquiry.org Protokolle der britischen Gerichtsverhandlung zur Versenkung der Lusitania vom Juni 1915.
• archive.org Amerikanische Gerichtsprotokolle zur Versenkung der Lusitania, United States District Court, Southern District of New York.
• taucher.net Bericht zur Ladung und zum Wrack der Lusitania.
• bbc.com BBC News: Files show confusion over Lusitania sinking account.
• bazonline.ch Baseler Zeitung: Auf der Titanic wurde gesungen, auf der Lusitania gekämpft
• zeit.de Zeit Online: „Eine verdammt schmutzige Angelegenheit“ Der Untergang der „Lusitania“ – ein deutsches oder ein britisches Verbrechen?
• zeit.de Zeit Online: „Hier große Freude . . .“ Der Kronprinz jubelte zu früh: Die Versenkung der „Lusitania“ wurde zur Grundlage für den Kriegseintritt der USA.
• dfi.dk Dokumentarfilm über eine Fahrt der Lusitania, ca. 1914
• youtube.com Video, dass Gewehrmunition im Wrack zeigt
• youtube.com Video, dass ein Trümmerfeld am Wrack zeigt
• infomar.ie Genaue Position und Sonar-Aufnahmen des Wracks (pdf-Dokument, 1,7 MB)
• dubm.de Deutsches U-Boot-Museum: Die Versenkung der "Lusitania" und eine Befehlsverweigerung auf SM U-20?
• spiegel.de US-Eintritt in den Ersten Weltkrieg

14 Andere Lexika

Die deutsche Wikipedia kennt dieses Lemma (Versenkung der Lusitania) vermutlich nicht.

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Text in der englischen Wikipedia