Vergleich von Tu-144 und Concorde

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Die Tupolew Tu-144 war ein sowjetisches Überschall- Passagierflugzeug, das äußerlich der französisch/britischen Aérospatiale-BAC Concorde, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), ähnelte. Beide Überschallflugzeuge ähneln sich äußerlich stark, weisen aber konzeptionelle Unterschiede auf.

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1 Entwicklung

Vergleich Tu-144 Concorde

1.1 Concorde

Die Concorde war aus zwei unterschiedlichen Projekten in Großbritannien und Frankreich entstanden, die zu einem gemeinsamen Projekt fusioniert wurden.

Im Jahr 1955 hatte das Royal Aircraft Establishment Farnborough den Überschall-Passagierflug als machbar eingeschätzt;[1] an jenem Standort war am 25. September 1954 formell begonnen worden, überschallschnellen Passagierflug in Erwägung zu ziehen.[2] Am 1. Oktober 1956 wurde in London das Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) gegründet. Bei der Konzeption des Flugzeugs waren 200 verschiedene Auslegungen bewertet worden.[3] Im Jahr 1959 empfahl das Komitee zwei Formen, wobei nur eine für Mach 2 tauglich war. In einem nächsten Schritt kam es zur Festlegung der Höchstgeschwindigkeit, wobei die Variante „Mach 2,7“ deshalb verworfen wurde, weil sie aufgrund der Temperaturen, welche durch die Luftreibung entstehen, nicht mit Aluminiumlegierungen zu erreichen war. Das Versuchsflugzeug Bristol 188 bestätigte später die Probleme mit rostfreiem Stahl, der für einen Flug mit Mach 2,7 als Material vorgeschlagen worden war. Zur Erforschung des Langsamflugs bei extremer Pfeilung des Deltaflügels wurde ein weiteres Versuchsflugzeug, die Handley Page HP.115, gebaut, welche im August 1961 erstmals flog.

Im Jahr 1959 wurde in Frankreich ein Lastenheft für ein Vorprojekt mit den Eckpunkten 60 bis 80 Passagiere, 3500 Kilometer Reichweite und mehr als Mach 1 Geschwindigkeit für Sud Aviation, Nord Aviation und Dassault Aviation ausgeschrieben. Erste Entwürfe gelangten zu einer Auslegung mit Canardflügeln.[4] Im selben Jahr begann die Zusammenarbeit mit Großbritannien[5]. Bei den Briten war die internationale Zusammenarbeit eine Hauptforderung der Projektvereinbarung mit der Regierung aus dem Jahr 1960.[6]

Zunächst war geplant, das Flugzeug entlang der Erfordernisse der beiden Länder in zwei Varianten zu bauen, wobei das für die Briten erforderliche transatlantikfähige Flugzeug (Type 198)[7] in den Planungen vor 1961 noch über sechs Triebwerke verfügen sollte. Das erste formelle Treffen auf Ministerebene fand am 7. Dezember 1961 statt, am 29. November 1962 wurde vom britischen Verkehrsminister Julian Amery und dem französischen Botschafter in Großbritannien, Geoffroy Chodron de Courcel, die Vereinbarung unterzeichnet, welche die Entwicklung des kleineren britischen Flugzeugs Bristol Type 223 mit dem ähnlichen Flugzeug, das die Franzosen Super-Caravelle genannt hatten und auf dem Pariser Luftfahrtsalon 1961 vorgestellt worden war,[8] zusammenlegte.[9]

1.2 Tupolew Tu-144

Die Tupolew Tu-144 wurde unter der Leitung vom OKB Tupolew entwickelt.

Diese Aufgabe stemmte nicht nur das Konstruktionsbüro Tupolew, sondern auch viele Institutionen wie das ZAGI, ZIAM, Sibirna, Technische Universitäten trugen maßgeblich dazu bei. Es wurden über 30 verschiedene Grundlayouts entworfen, die sich in Triebwerksanordnungen, Flügel, Leitwerksform unterschieden. Als das Grundlayout bestimmt war, erfolgten die Tests mit über 400 variierenden Formgebungen, die ausgiebig in Unter- und Überschallwindkanälen getestet wurden. Zum ersten Mal kamen bei der Entwicklung der Tu-144 auch Wasserkanäle zum Einsatz, um das Strömungsverhalten der Flugzeugform zu erforschen. Diese Strömungsanlage wurde als erstes vom Konstruktionsbüro Tupolew gebaut, und erst später wurde dieses Verfahren Standard beim ZAGI für Flugzeugentwicklungen.

Durch den Roman "Spycatcher", der auf realen Ereignissen basiert, aber mit fiktiven Spionagegeschichten versehen ist und von einem ehemaligen MI5-Mitarbeiter verfasst wurde, entwickelte sich diese Fiktion im Zuge des Kalten Krieges zu einer modernen Sage, die von den Medien als Tatsache wiedergegeben wurde. Die Realität war jedoch, dass sich die französischen Konstrukteure und die Mitarbeiter von Tupolew regelmäßig trafen und ihre Erkenntnisse zum Bau und Problemen mit der Concorde und der Tu-144 ausgetauscht haben. Es erfolgten persönliche Treffen in Frankreich und der UdSSR. Bei einem solchen Treffen wurde den Franzosen (inklusive französischem Militär) die MiG-21 Analog gezeigt.[10] In der Concorde wurden Triebwerke verwendet, die auch für das militärische Flugzeug BAC TSR.2 vorgesehen waren.[11] Es kam jedoch nicht zur Serienfertigung der TSR.2. Davon abgesehen war die Concorde ein rein ziviles Projekt, eine militärische Nutzung oder auf der Concorde basierende militärische Abwandlungen wurden nie in Betracht gezogen. Im Gegensatz dazu war die Tu-144 zwar auch rein zivil, aber es wurden auch militärische Versionen entworfen. Zum einen Modifikationen für eine elektronische Störerversion, der Tu-144PP oder gar eine Neukonstruktion auf Basis der Tu-144 als Bomber und Marschflugträger. Keines dieser militärischen Projekte der Tu-144 wurde umgesetzt. Jedoch gab es sowohl mit der Tu-144 wie auch mit der Concorde zivile wissenschaftliche Flüge.

2 Technische Details

Hauptfahrwerk der Tu-144
Hauptfahrwerk der Concorde
Räder am Tailstrikedämpfer der Concorde
Silhouettenvegleich Concorde und Tu-144

Das Fahrwerk der Concorde hat 4 Räder pro Hauptfahrwerk. Das Fahrwerk der ersten Tu-144 hatte 12 Räder pro Hauptfahrwerk, alle nachfolgenden Tu-144 hatten 8 Räder pro Hauptfahrwerk. Das Fahrwerk der Concorde war für Betrieb auf den westlichen zivilen Landepisten gebaut, das Fahrwerk der Tu-144 für Betrieb auch im Schnee und auf den Betonplatten, wie sie im Ostblock dazumal weit verbreitet waren. Die größere Anzahl Räder wurde bei der Tu-144 ganz bewusst gewählt, um auch Ausweichflugplätze mit einer niedrigeren Bodenbelastungstragfähigkeit nutzen zu können, ohne diese aufwändig nachzurüsten. Die größere Anzahl Räder und der dazugehörigen Bremseinheiten reduzierten zudem die thermische Belastung der einzelnen Komponenten.

Der Tu-144 Prototyp unterschied sich nebst dem Fahrwerk in den folgenden Punkten von der Concorde: Für die Testcrew waren Schleudersitze verbaut mit den entsprechenden absprengbaren Luken im Cockpitdach. Die Flügelform war weniger ogiveförmig als bei der Concorde. Die Triebwerke waren in einem einzigen zentralen Bock unter dem Rumpf angeordnet. Mit den im Prototyp verbauten Triebwerken war nur unter Einsatz der Nachbrenner das Erreichen der geforderten Überschallgeschwindigkeit möglich.

Bei den nachfolgenden Tu-144 war wie bereits erwähnt das Fahrwerk mit seinen 8 Rädern komplett anders konstruiert als bei der Concorde. Die Triebwerke waren nun auch paarweise unter den Flügeln angeordnet, jedoch weiter innen als bei der Concorde. Diese Tu-144 verfügten über ausfahrbare Canardflügel, die das auffälligste Merkmal der Tu-144 gegenüber der Concorde sind. Die Bordklimatisierung der Serien Tu-144 ist aufwändiger als die der Concorde. Dies rührt daher, dass die Tu-144 etwas größer ist, für mehr Passagiere und eine höhere Geschwindigkeit ausgelegt wurde, und somit mehr Kühlung nötig wird.

Im Gegensatz zur Concorde verfügen alle Tu-144-Versionen nicht über eine Schubumkehr, dafür über Bremsschirme. Bei der Concorde verfügten nur die zwei Prototypen über Bremsschirme. Die Tu-144 verfügen über einen konventionellen Tailstrikedämpfer, während der Tailstrikedämpfer der Concorde mit 2 Rädern ausgerüstet ist. Bei allen Tu-144 Versionen sind die Lufteinlassschächte erheblich länger als bei der Concorde.

Bei der Concorde war die generelle Konstruktion der Prototypen bis auf die etwas kürzere Rumpflänge identisch mit den Serienflugzeugen. Bei der Tu-144 waren die Unterschiede zu den Serienflugzeugen massiv, in denen sich der Prototyp nebst der Länge in diversen Bereichen unterschied, wie Flügelform, der zu einem Doppeldeltaflügel wurde, Triebwerken, Triebwerkanordnung, Fahrwerk sowie Canards.

Bei der Concorde wurden nicht viele verschiedenen Untervarianten gebaut, respektive zu anderen Varianten umgebaut:

  • Prototypen
  • Vorserienmaschinen
  • Serienmaschinen

Bei der Tu-144 erfolgte eine große Neukonstruktion nach dem Prototyp, danach erfolgten weitere Veränderungen vor allem im Triebwerkbereich:

  • Prototyp
  • Vorserienmaschine
  • Serienmaschine.
  • Serienmaschinen mit besseren Triebwerken, nun als Tu-144D bezeichnet
  • Testflugzeug, gemeinsam von Russland und der NASA betrieben, mit den Triebwerken der Tu-160 ausgerüstet und als Tu-144LL bezeichnet.

3 Vergleich der Produktion

3.1 Concorde

Die Concorde F-BVFB (links) neben einer Tu-144 im Technikmuseum Sinsheim
Tu-144 Prototyp ohne Canards mit je 12 Rädern pro Hauptfahrwerk
Die Tu-144LL gut sichtbar die Canards und längeren, weiter innen liegenden Lufteinläufe
Datei:Concorde first visit Heathrow Fitzgerald.jpg
Einer der 2 Concorde-Prototypen, die G-BSST
Nummer Kennzeichen Ort des Verbleibs Land, Provinz
001
(Prototyp)
F-WTSS Musée de l’air et de l’espace am
Flughafen Le Bourget
Frankreich, Île-de-France
101(02)
(Vorserie)
F-WTSA Flughafen Paris-Orly Frankreich, Centre-Val de Loire
201 F-WTSB Museum Aeroscopia in Blagnac bei Toulouse Frankreich, Okzitanien
203 F-BTSC
(F-WTSC)
am 25. Juli 2000 auf dem Air-France-Flug 4590
verunglückt
205 F-BVFA National Air and Space Museum am
Washington Dulles International Airport
USA, Virginia
207 F-BVFB Technik-Museum Sinsheim Deutschland, Baden-Württemberg
209 F-BVFC Museum Aeroscopia in Blagnac bei Toulouse Frankreich, Okzitanien
211 F-BVFD 1982 außer Dienst gestellt; 1994 wegen starker
Korrosion zerlegt und Ersatzteile eingelagert
[12]
213 F-BTSD
(F-WJAM)
Musée de l’Air et de l’Espace am
Flughafen Le Bourget
Frankreich, Île-de-France
215 F-BVFF
(F-WJAN)
Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle Frankreich, Île-de-France
002
(Prototyp)
G-BSST Fleet Air Arm Museum Vereinigtes Königreich, England
101(01)
(Vorserie)
G-AXDN Imperial War Museum Duxford Vereinigtes Königreich, England
202 G-BBDG Brooklands-Museum bei Weybridge Vereinigtes Königreich, England
204 G-BOAC Flughafen Manchester Vereinigtes Königreich, England
206 G-BOAA National Museum of Flight bei Edinburgh Vereinigtes Königreich, Schottland
208 G-BOAB Flughafen London-Heathrow Vereinigtes Königreich, England
210 G-BOAD Intrepid Sea-Air-Space Museum in New York City USA, New York City
212 G-BOAE Flughafen Bridgetown-Grantley-Adams Barbados, Christ Church
214 G-BOAG
(G-BFKW)
Museum of Flight in Seattle USA, Washington
216 G-BOAF
(G-BFKX)
Hauptsitz von British Aerospace in Filton,
seit 2017 in einer Museumshalle[13]
Vereinigtes Königreich, England

3.2 Tu-144

Ser.-
Nr.
Version Typ Kenn-
zeichen
Trieb-
werke
Beschrif-
tung
Bemerkung Jungfernflug Letzter Flug Verbleib
00-1 044 Tu-144 СССР-68001 NK-144 Tupolew Prototyp, unterschied sich erheblich von der Serienmaschine 31. Dezember 1968 27. April 1973 in Schukowski verschrottet
01-1 004 Tu-144S СССР-77101 NK-144A Tupolew Vorserienflugzeug 1. Juni 1971 n/a in Schukowski verschrottet
01-2 СССР-77102 Aeroflot erste in Woronesch gebaute Maschine, bei Luftfahrtshow in Paris abgestürzt 20. März 1972 3. Juni 1973 bei Absturz am 3. Juni 1973 in Goussainville bei Paris zerstört
02-1 СССР-77103 Aeroflot Testflugzeug für Navigations- und Flugsysteme 13. Dezember 1973 n/a 1984 in Schukowski verschrottet
02-2 СССР-77104
СССР-77144
Aeroflot 1975 umregistriert zu СССР-77144, Testflugzeug u. a. für Aerodynamik 14. Juni 1976 n/a 1987 in Schukowski verschrottet
03-1 004(D) Tu-144S(D) СССР-77105 NK-144A RD-36-51A Aeroflot Anfang 1976 zur Tu-144D mit neuen Triebwerken umgerüstet 30. November 1974 1978
eingelagert
bis 1993 in Schukowski eingelagert, auf der MAKS 1993 zuletzt zu sehen, dann vermutlich verschrottet
04-1 004 Tu-144S СССР-77106 NK-144A Aeroflot ab 26. Dezember 1975 Testflüge Moskau–Alma-Ata 4. März 1975 29. Februar 1980 seit 1980 im Luftwaffenmuseum in Monino
04-2 СССР-77108 Aeroflot nie an Aeroflot ausgeliefert 12. Dezember 1975 27. August 1987 seit 1987 im Flughafen Smyschljajewka bei Samara
05-1 СССР-77107 Aeroflot   20. August 1975 29. März 1985 von 1985 bis 2017 beim Kasaner Flugzeugwerk, ab 2017 am Fatycha-Amirchana-Prospekt (Lage7)
05-2 СССР-77109 Aeroflot ab 1. November 1977 im Passagierflugeinsatz 29. April 1976 n/a vermutlich auf einem Fabrikgelände in Woronesch (WASO) eingelagert
06-1 СССР-77110 Aeroflot letzte 144S, zwischen 1977 und Juni 1978 im Passagierflugeinsatz 14. Februar 1977 1. Juni 1984 seit 1984 im Museum für Zivilluftfahrt in Uljanowsk
06-2 004D Tu-144D СССР-77111 RD-36-51A Aeroflot erste 144D 27. April 1978 23. Mai 1978 nach Bruchlandung in Jegorjewsk verschrottet
07-1 СССР-77112 Aeroflot einzige Tu-144, die außerhalb Russlands besichtigt werden kann, bis 2000 in Schukowski eingelagert 19. Februar 1979 12. November 1981 seit 2001 mit Concorde Nr. 207-200 im Technikmuseum Sinsheim ausgestellt (Lage7)
08-1 СССР-77113 Aeroflot strukturelle Beschädigung bei Überschallversuch am 31. August 1980, dann ohne Triebwerke in Schukowski eingelagert 2. Oktober 1979 31. August 1980 2001 in Schukowski verschrottet
08-2 Tu-144D(LL) СССР-77114
RA-77114
RD-36-51A
NK-321
Aeroflot
Tupolew/
NASA
Bis 1990 zu Forschungszwecken im Einsatz.
Ab 1995 in Zusammenarbeit u. a. mit der NASA und Boeing wieder flugtauglich gemacht und zum fliegenden Labor mit der Bezeichnung Tu-144LL umgerüstet, 1996 umregistriert zu RA-77114, absolvierte den letzten Tu-144-Flug überhaupt und stellte im Laufe der Zeit 13 Weltrekorde auf.
13. April 1981 14. April 1999 seit August 2019 ausgestellt beim Flughafen Schukowski (Lage7)
09-1 Tu-144D СССР-77115 RD-36-51A Aeroflot Letzte fertiggestellte Tu-144D, nie an Aeroflot ausgeliefert. Ende der 1980er Jahre zu Trainingszwecken für die Raumfähre Buran eingesetzt. War ebenfalls für den Umbau zur 144LL vorgesehen. Flog nie über Mach 1. 4. Oktober 1984 12. Mai 1986 restauriert, zuletzt im August 2015 auf der MAKS zu sehen, wird am Flughafen Moskau-Schukowski ausgestellt.
09-2 (СССР-77116)     nach Programmende 1985 nicht fertiggestellt     unvollendet im Werk Woronesch eingelagert

4 Technische Daten

4.1 Tu-144

Kenngröße Tu-144 (Prototyp) Tu-144S Tu-144D Tu-144LL
Anzahl (gefertigt) 1 Exemplar 9 Exemplare
+ 1 nicht fertiggestellt
1 später umgerüstet zu Tu-144D
6 Exemplare
1 umgerüstet zu Tu-144LL
1 Exemplar
umgerüstet aus Tu-144D
Besatzung 3
Passagiere 98–120 Testmaschine
Länge (Nase gestreckt) 59,50 m 65,70 m
Spannweite 27,65 m 28,00 m 28,80 m
Höhe 11,35 m 12,50 m
Flügelfläche 438,04 m² 502,97 m² 506,35 m²
Leermasse 85.000 kg 91.800 kg 99.200 kg 103.000 kg
max. Startmasse 180.000 kg 195.000 kg 207.000 kg 203.000 kg
Triebwerk 4 × Kusnezow NK-144 4 × Kusnezow NK-144A 4 × Kolessow RD-36-51 4 × Kusnezow NK-321
Startschub je 176,6 kN je 178,0 kN je 196,1 kN je 245,0 kN
ohne Nachbrenner je 137,20 kN
Reisegeschwindigkeit 2430 km/h (Mach 2,20)[14] 2200 km/h (Mach 2,07) 2120 km/h (Mach 2,00) 2300 km/h (Mach 2,17)
Höchstgeschwindigkeit 2587 km/h (Mach 2,40)[14] 2500 km/h (Mach 2,35) 2285 km/h (Mach 2,15) 2500 km/h (Mach 2,35)
Flughöhe bis zu 20.000 m[15]
Reichweite 2920 km bei 7 t Nutzlast: 3600 km
bei 15 t Nutzlast: 3080 km
bei 7 t Nutzlast: 6200 km
bei 15 t Nutzlast: 5330 km
ca. 6500 km[16]
Treibstoffvorrat ca. 80 t
Gesamtvolumen der
Treibstofftanks
ca. 105 m³
Startrollstrecke 2600 m 1900 m
Landerollstrecke 1600 m 1200 m
Landegeschwindigkeit ca. 330 km/h

4.2 Concorde

Kenngröße Daten
Typ Überschall-Verkehrsflugzeug
Länge 61,66 m (Prototypen 56,4 m)
Flügelspannweite 25,60 m
Flügelfläche 358,25 m²
Flügelstreckung 1,83
Flächenbelastung Minimal (Leermasse): 220 kg/m²
Maximal (max. Startmasse): 522 kg/m²
Höhe 12,20 m
Leermasse 78.900 kg
max. Startmasse 186.880 kg
max. Landemasse 111.130 kg
Abhebegeschwindigkeit ca. 397 km/h (214 kt)
Landegeschwindigkeit ca. 300 km/h (162 kt)
Treibstoffkapazität 119.500 l (95.680 kg)
Treibstoffverbrauch 25.680 l/h
Höchstgeschwindigkeit Mach 2,23 bzw. 2405 km/h (auf 18.000 m Flughöhe)
Reisegeschwindigkeit Mach 2,02 bzw. 2179 km/h
Dienstgipfelhöhe ca. 18.300 m
Steigrate 25,41 m/s
Reichweite bei Standardstartmasse: 7250 km
bei maximaler Startmasse: 6667 km
Passagiere 100 (British Airways)
092 (Air France)
Triebwerk 4 × Rolls-Royce/SNECMA-Olympus-593-Mk-610-Turbojet-Triebwerke
(mit Nachbrenner und Schubumkehr (Prototypen keine Schubumkehr))
Schub trocken: 4 × 31,350 lbf = 557,6 kN; (31,350& lbf = 14.217 kp = 139,4 kN)
mit Nachbrenner: 4 × 38,050 lbf = 676,8 kN; (38,050 lbf = 17.256 kp = 169,2 kN)
Schub-Gewicht-Verhältnis maximal (Leermasse): 0,88
minimal (max. Startmasse): 0,373
Startrollstrecke 3440 m bei max. Startmasse auf 10,7 m (35 ft)
Landerollstrecke 2220 m aus 10,7 m (35 ft)
Hauptfahrwerk Messier-Hispano mit je vier Rädern sowie Dunlop-Carbon-Scheibenbremsen
(mit SNECMA-SPAD-Antiblockiersystem-Einheiten)
Reifengröße Hauptfahrwerk: 47 × 15.75-22, Bugfahrwerk: 31 × 10.75-14

5 Literatur

  • Jefim Gordon: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2006. ISBN 1-85780-216-0.
  • Jefim Gordon, Wladimir Rigmant: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2005. ISBN 978-1-85780-216-0.
  • Jefim Gordon: Tupolev Tu-160 Blackjack: The Russian Answer to the B-1 (Red Star 9). Midland, Hinckley 2003. ISBN 978-1-85780-147-7.
  • Jefim Gordon, Wladimir Rigmant: OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Midland, Hinckley 2005. ISBN 1-85780-214-4.
  • Jefim Gordon Dimitriy Komissarov Vladimir Rigman: Tupolev Tu-144, the Soviet supersonic Airliner Verlag Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4
  • Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press, Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0.
  • Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1.
  • Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte – Technik – Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8.
  • Luftfahrt: Adieu Concorde. Geo 3/1977, S. 112–130, Verlag Gruner + Jahr, Hamburg.
  • David Leney, David Macdonald: Aerospatiale/BAC Concorde, Verlag Haynes Publishing UK, 2018, ISBN 978-1-78521-576-6

6 Weblinks

 Commons: Tupolew Tu-144 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Concorde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

7 Andere Lexika



8 Einzelnachweise

  1. Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC, Verlag I.B.Tauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4, Seite 351
  2. Glen Segell: The Defence Industrial Base and Foreign Policy, Glen Segell Publishers, 1998, ISBN 978-1-901414-12-7, Seite 172
  3. Konkordski – Documentary, Channel 4, Secret History, 22. August 1996
  4. Xavier Massé: Avion Concorde: de l’évocation en 1943 au dernier vol en 2003, Dossiers aéronautiques, ISSN 1284-6864 , Nouvelles Editions Latines, 2004, ISBN 978-2-7233-2045-0, Seite 14/15
  5. Marc Dierikx: Clipping the Clouds: How Air Travel Changed the World, Verlag ABC-CLIO, 2008, ISBN 978-0-313-05945-2
  6. Philip Birtles: Concorde, Ian Allan Publishing, ISBN 978-0-7110-2740-4, Seite 12
  7. Christopher Orlebar: Condorde, Bloomsbury Publishing, 2017 ISBN 978-1-4728-1957-4, Abschnitt „The Question of Range“
  8. Maurice Vaïsse: La Grandeur: Politique étrangère du général de Gaulle (1958–1969), une histoire du Xxème siècle, Verlag Fayard, 2014, ISBN 9782213638768, Abschnitt La Mésentente avec la Grande-Bretagne
  9. Concorde: A Supersonic Story, BBC one, 29. September 2017
  10. Yefim Gordon Dimitriy Komissarov Vladimir Rigman: Tupolev Tu-144, the Soviet supersonic Airliner Verlag Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4, Bildnachweis französische Delegation mit MiG-21 Analog.
  11. Graham, J. A. Maxtone. "You, Too, Can Break The Sound Barrier." Popular Mechanics, März 1968, Seite 220.
  12. F-BVFD (Baunummer 211)
  13. Last Concorde’s final ride: Supersonic jet’s first 'passengers' go on board 14 years after its ultimate flight but will remain firmly grounded as new £19million flight museum opens its doors, Daily Mail, 17. Oktober 2017
  14. 14,0 14,1  Fastest aircraft, airliner. In: Guinness World Records. (http://www.guinnessworldrecords.com/world-records/fastest-aircraft-airliner).
  15. Fehlender Parameter „zugriff“, oder „zugriff-jahr“ (Hilfe) TU-144 SST: TECHNICAL SPECS: PERFORMANCE.
  16. Fehlender Parameter „zugriff“, oder „zugriff-jahr“ (Hilfe) Yvonne Gibbs: NASA Armstrong Fact Sheet: Tu-144LL Supersonic Flying Laboratory. In: www.nasa.gov. 2014-02-28.. (en)

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