Angebliche Industriespionage während der Entwicklung der Concorde

Im Verlaufe der angeblichen Industriespionage während der Entwicklung der Concorde sollen Pläne sowie Informationen zur Fertigungstechnik und verwendeten Materialien des 1959 bis 1976 in Entwicklung befindlichen Überschall-Verkehrsflugzeuges Concorde aus den britischen und französischen Fertigungsstätten in die Sowjetunion gelangt sein.

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1 Hintergrund

Concorde und Tu-144 in Sinsheim

Als die zuvor entwickelte Tupolew Tu-144 im Jahr 1965 auf dem Aerosalon von Le Bourget als Modell vorgestellt wurde, erhielt sie aufgrund der äußerlichen Ähnlichkeit mit der seit 1962 Concorde den Übernamen Konkordski.

Da es sich beim "Wettlauf für das erste Überschallverkehrsflugzeug der Welt" auch um eine Prestigeträchtige Zurschaustellung der Leitungen der Systeme Kapitalismus und Kommunismus handelte, wurde diese Thematik auch ein Feld der Propaganda und Gegenpropaganda. Das Hervorheben von Mängel an der Gegnerischen Konstruktion war ein beliebtes Mittel, jedoch eine besonders erfolgreiche Strategie war der Vorwurf der Spionage. Aufgrund der Situation der Machtblöcke von Ost und West während dem Kalten Krieg wurden diese Anschuldigungen gerne in Westdeutschland verbreitet, in geringerem Masse in Frankreich. In Frankreich war man zwar dem mit den Briten verbundenen Projekt Concorde treu, dies befeuerte die Motivation zu Spionageunterstellungen im Bezug zur Tu-144. Frankreich wollte aber auf ziviler Basis Zusammenarbeit mit der UdSSR nicht ausschliessen, was in einem offiziellen Informationsaustausch der Firmen betreffend Concorde und Tu-144 gipfelte. Die USA als direkter Opponent der UdSSR waren hierbei nicht sehr stark involviert da einige Ihrer Projekte entweder der Concorde auch sehr ähnlich sahen oder dann sowohl Tu-144 wie Concorde in Grösse und Geschwindigkeit massiv übertrumpfen sollten. Als sich abzeichnete das die USA selbst kein Überschallpassagierflugzeug bauen werden, wurden die Spionagevorwürfe gegen die Tu-144 von den USA auch nicht gross portiert. Vielmehr bezeichneten die USA die Tu-144 und die Concorde als unökonomisch und unökologisch, auch um den eigenen Verzicht auf so ein Flugzeugtyp zu erklären. Eine grosse portion der Spionagevorwürfe gegen die Tu-144 kam über Jahre von den Britischen privaten wie auch staatlichen Medien (BBC). Grossbritannien als Weltmacht und Luftfahrtmacht im Zweiten Weltkrieg wollte mit der Concorde diesen Status verteidigen. Der Expandierende Einfluss der UdSSR und der Kommunismus als wurden als Bedrohung des Britischen Königreiches und des Britischen Gesellschaftssystems angesehen.

Auf Basis dieser Vorwürfen aus der Zeit des Kalten Krieges erfährt diese Spionagethese immer wieder gerne eine Wiedergabe in Medien die durch ein Voreingenommenes Bild gegenüber Russland auffallen.

Moderne Fachliteratur, die keiner politischen Agenda folgt, aus der Aviatik liefert keine Indizien das die Spionagevorwürfe bestand haben.

Spätere Einschätzungen sprachen – speziell nach der angeblichen Aufdeckung der Wirtschaftsspionage durch die britische Zeitung Observer im Jahre 1969 von einem „klassischen Beispiel von Industriespionage“.Im französischen Figaro war 2013 die Rede von Spionageaktionen, welche „die Geschichte der Spionage des zwanzigsten Jahrhunderts kennzeichne“.

Der Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth nannte die extrem knappe Zeitvorgabe auf der sowjetischen Seite als Grund für die Rolle der Spionagegerüchte.

Das Autorenduo Bottom/Gallati nannte die bekannten Anschuldigungen dieser Spionage „Die Spitze des Eisbergs“.

2 Verlauf/Verhaftungen

Begonnen habe die Spionage schon im Jahr 1959, die Aktivitäten des Spionagerings der DDR trugen den Codenamen Operation Brünnhilde. Aufgrund seines aufwändigen Lebensstils habe sich 1961 der belgische Geheimdienst für den aus der Schweiz stammenden pensionierten Chemiker Jean-Paul Soupert zu interessieren begonnen, welcher möglicherweise nach einer Ausbildung in der DDR als Kurier zwischen Belgien und Ostberlin fungierte. Im Januar 1964 wurde er verhaftet, was wiederum zur Verhaftung von Herbert Steinbrecher im November desselben Jahres führte. Steinbrecher habe fünf Jahre lang in Frankreich Informationen gekauft.

Sergej Pawlow wurde 1965 verhaftet; bei seiner Verhaftung habe Pawlow Baupläne des Fahrwerks und der Bremsen der Concorde bei sich gehabt

Erst 1977 wurde hingegen Sergej Fabiew verhaftet, in dessen nach seiner Verhaftung decodierten Depeschen ihm seitens Moskau in einer Nachricht zu den kompletten Plänen der Concorde gratuliert worden sei. Was extrem unglaubwürdig ist. das dieses Risiko eingegangen worden wäre das auch mit decodieren einen Rückschluss auf einen erfüllten Spionageauftrag ermögliche. James Doyle habe bei BAC gegen 90.000 Dokumente über die Concorde und andere Projekte an die Sowjetunion übermittelt. Es konnte ihm keine straffähige Handlung nachgewiesen werden, dies auch darum, weil die Concorde als ziviles Projekt keiner Geheimhaltung unterstand.

3 Auswirkung

Ein leitender Ingenieure bei Tupolew, Alexander Pouchow, sagte: Hätte es „natürlich von Nutzen“ sein können, wenn es nicht zu spät gekommen wäre.

4 Diskrepanzen der Spionagetheorie

Das absenkbare Nase und Flügelform kein Alleinstellungsmerkmal der Concorde sind zeigt auch die Suchoi T-4

Tupolew und Aérospatiale hatten eine Zusammenarbeit und die Resultate stetig ausgetauscht. Es erfolgten persönliche Treffen in Frankreich und der UdSSR. Bei einem solcher Treffen wurde den Franzosen (inklusive französischem Militär, die MiG-21 Analog gezeigt. Das Risiko zu spionieren mit dem Risiko erwischt zu werden und den Benefit der Zusammenarbeit und die PR auf das Spiel zu setzen wäre unnötig. Tupolew, war nicht alleine bei der Entwicklung der Tu-144. Fachkräfte aus dem aufgelösten Konstruktionsbüro Mjassischtschew hatte bisher den Bomber M-50 (der knapp Mach 1 erreichte) gebaut und wurden in das Konstruktionsbüro Tupolew integriert. Viele Institutionen wie das ZAGI, ZIAM, Sibirna, Technische Universitäten trugen massgeblich dazu bei. Es wurden über 30 verschiedene Grundlayouts Entworfen die sich in Triebwerksanordnungen, Flügel, Leitwerksform unterschieden. Als das Grundlayout bestimmt war erfolgten die Tests mit über 400 variierenden Formgebungen die ausgiebig in Unterschall- und Überschallwindkanälen getestet wurden. Zum ersten Mal kam bei der Entwicklung der Tu-144 auch die Verwendung von Wasserkanälen zum Einsatz um das Strömungsverhalten der Flugzeugform zu erforschen. Diese Strömungsanlage wurde als erstes von Konstruktionsbüro Tupolew gebaut und erst später wurde dieses Verfahren Standard beim ZAGI für spätere Flugzeugentwicklungen. Um die passende Flügelform zu ermitteln wurden auch Modelle der Tu-144 per Feststoffbooster gestartet oder von einer Schleppleine an einem Mi-4 Helikopter ausgeklinkt. Es wurden Miniaturisierte Strukturmodelle mit einer transparenten Plexiglasaussenhaut lieferten Erkenntnisse zur optimalen Festigkeit bei gleichzeitiger Gewichtsersparnis und Flatterwiederstandsfähigkeit. Es wurden diverse Teststände im Massstab 1 zu 1 hergestellt, etwa für die Triebwerkseinlässe, Fahrwerke, Cockpit oder das gesamte Treibstoffsystem der Tu-144. Ein 1:1 begehbares Holzmodel zu Anschauungszwecken. Eine verkleinerte Version der Tu-144 wurde als Strukturmodell erstellt, bei dem schon bereits Lebenszyklusbelastungstests simuliert werden konnten. Da bei Überschallflügen am gesamten Flugzeugrumpf Reibungswärme entsteht war eine übliche Kabinenkonditionierung nicht möglich. Um diese Herausforderung zu lösen wurde ein Tu-134 Rumpf Komplet in einer heiz-und kühlbaren Druckkammer Untergebracht. Der Tu-134 Rumpf war durch Schleusengänge in der Druckkammer begehbar. Die Körperwärme der Passagiere wurde durch Wärmelampen erzeugt. So gelang es die Lebensnotwendige Kabinenkonditionierung zu entwickeln und testen. Genutzt wurden Unterschall- und Überschall-Windkanäle, Temperatur-Druckkammern, all die Struktur- und Funktionsmodelle, die MiG-21 Analog,all das war so ein grosser und ergiebiger Forschungsapparat, der jegliche Spionage unnötig machte. Das absenkbare Nase und Flügelform kein Alleinstellungsmerkmal der Concorde sind zeigt auch die Suchoi T-4. Die Pläne für diese Maschine entsdanen unabhängig in der selben Zeit wie die Tu-144 und Concorde Entwürfe.

5 Technologische Unstimmigkeiten der Spionagetheorie

Finales Mockup der Lockheed L-2000

Modell der North American NAC-60

M-50 Erstflug vor Concorde und Tu-144

Spionageresultate wären nur bedingt von Nutzen, war doch klar definiert das die Tu-144 mehr transportieren sollte, schneller fliegen und etwas grösser als die Concorde sein sollte. Bei Überschallflügen machen diese Kleinigkeiten schon einen grossen Unterschied an die Anforderungen der Konstruktion. Technisch völlig unsinnige Behauptungen lassen den Spionagevorwurf fragwürdig erscheinen : "Baupläne des Fahrwerks und der Bremsen der Concorde bei sich". Das Konstruktionsbüro Tupolew war zu diesem Zeitpunkt das einzige der Sowjetunion (und eines der wenigen weltweit), das sowohl über Erfahrungen im Bau von Überschallflugzeugen (Tu-22-Bombern, Tu-128-Langstreckenjägern) als auch von großen Verkehrsflugzeugen (Tu-104, Tu-114, Tu-124) verfügte. Dies zeigt, dass gar kein Bedarf bestand an Fahrwerksplänen der Concorde. Das Fahrwerk (4 Räder pro Hauptfahrwerk) der Concorde ist nicht etwas Aussergewöhnliches. Das Fahrwerk der ersten Tu-144 (12 Räder pro Hauptfahrwerk) und der nachfolgenden Tu-144 (( Räder pro Hauptfahrwerk) anschaut ist sofort ersichtlich das es sich um eine ganz eigene Konstruktion handelt. Das Fahrwerk der Concorde war für Operation ab de "edlen Finish" westlicher zivilen Landepisten gemacht, das Fahrwerk der Tu-144 für Operationen auch im Schnee und auf den "holprigen" Betonplatten wie sie im Ostblock dazumal weit verbreitet waren. Also rein technisch gesehen nicht haltbar. Die technischen Unterschiede zwischen der Tu-144 und der Concorde sind viel zu groß und augenscheinlich, als dass Tupolew bis auf die generelle Auslegung da irgendwelche Entwicklungen der Concorde verwendet hätten. Tatsächlich besitzen Concorde und Tu-144 Doppeldeltatragwerk und Kippnase. Aber Doppeldeltatragwerk und die dadurch bedingte Kippnase sind nun mal keine Geheimnisse sondern bei den Flugprofilen fast zwangsläufig. Mit einem Doppeldeltaflieger muss man mit hohen Anstellwinkel zur Landung anfliegen, dann aber braucht man die Kippnase. Es fehlt jeder Nachweis, dass Tupolew bei auch nur einem nachweisbaren Konstruktionsmerkmal irgendetwas Konkretes von der Concorde geklaut haben könnte. Die (Doppel)Deltaauslegung allerdings war das Nonplusultra im supersonischen Flugzeugbau der späten 1950er bis 1970er. Abweichenden amerikanischen Erstentwürfe sind "Papierflugzeuge" die nie geflogen sind. Der eigentlich reifere späte Entwurf von Lockheed sah dann der Concorde oder der Tu-144 ziemlich ähnlich. Auch der North American. Convair-Modell 58-9, Lockheed ,North American und der Boeing (Version mit Deltaflügel, nicht der mit den Schwenkflügeln) Entwurf sieht Concorde und Tu-144 in verschiedener Bandbreite ziemlich ähnlich. Bisher hat noch kein selbsternannter Investigativfachjournalistenluftfahrtexperte aber diese doch ebenso offensichtliche Spionage der Amerikaner bei den Franzosen,/Engländern oder sogar Russen thematisiert. Darüber hinaus können selbst in Details bekannte technische Lösungen bei je nach Land unterschiedlichen Standards und Verfahren nicht unverändert umgesetzt werden. Zur sich ähnelnden Grundkonzeption wurde Teils klargestellt dass sich Ähnlichkeiten auch mit einer normalen technologischen Evolution erklären lassen. Auch die Physikalischen und Material technischen Anforderungen bewirken das sich das Resultat verschiedener Konstrukteure auf ein allgemeingültiges Resultat zuspitzt. Auch ähnelten die Entwürfe der US-Flugzeugbauer Boeing, Lockheed und North American der Concorde genau so deutlich wie die Tu-144.

6 Literatur

•  Rolf Neustädt, Wilfried Kopenhagen (Hrsg.): Das große Flugzeugtypenbuch. 4. bearbeitete und erweiterte Auflage. transpress, Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00162-0.
•  Tupolew-Flugzeuge. In: Flugzeugtypen der Welt. Modelle – Technik – Daten. Bechtermünz, Augsburg 1997 (Originaltitel: The encyclopedia of world aircraft, übersetzt von Thema Produktmarketing und Werbung mbH, München), ISBN 3-86047-593-2, S. 878–887.
• Jefim Gordon: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2006. ISBN 1-85780-216-0.
• Jefim Gordon, Wladimir Rigmant: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2005. ISBN 978-1-85780-216-0.
• Jefim Gordon: Tupolev Tu-160 Blackjack: The Russian Answer to the B-1 (Red Star 9). Midland, Hinckley 2003. ISBN 978-1-85780-147-7.
• Jefim Gordon, Wladimir Rigmant: OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Midland, Hinckley 2005. ISBN 1-85780-214-4.
• Jefim Gordon Dimitriy Komissarov Vladimir Rigman: Tupolev Tu-144 , the Soviet supersonic Airliner Verlag Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4
• Rainer Göpfert: Erstes Überschall-Passagierflugzeug der Welt: 50 Jahre Erstflug Tu-144. In: FliegerRevue, 67. Jahrgang, Nr. 2/2019, S. 44–47.