Swissmetro

Swissmetro-Netz, Vorschlag 2005

Die Swissmetro war ein Projekt zur Entwicklung und zum Bau einer unterirdischen Magnetschwebebahn im Vakuumtunnel für den Personenverkehr. Die geplanten Strecken in der Schweiz sollten den öffentlichen Fernverkehr verbessern, den Oberflächenverkehr entlasten und die Reisezeiten für Passagiere zwischen den Schweizer Städten stark verkürzen. So wären für die etwa 100 Kilometer lange Strecke von Bern nach Zürich weniger als 15 Minuten benötigt worden.

Inhaltsverzeichnis

1 Technologie
- 1.1 Vorteile
- 1.2 Nachteile
2 Netz
3 Geschichte
4 Swissmetro AG
5 Verein Pro Swissmetro
6 Weblinks
7 Vergleich zu Wikipedia
8 Einzelnachweise

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1 Technologie

Die Swissmetro war als vollständig unterirdische Magnetschwebebahn konzipiert. Sie wäre also nach aussen nicht sichtbar und theoretisch auch nicht hörbar gewesen. Sie sollte in richtungsgetrennten Tunneln mit je etwa sechs Meter Durchmesser verkehren, in welchen ein Teilvakuum geherrscht hätte (sogenannter Vakuumtunnel).^[1] So hätte der Luftwiderstand und damit der Energieverbrauch reduziert werden können. Angetrieben worden wären die Fahrzeuge der Swissmetro durch berührungsfreie elektrische Linearmotoren. Zusammen mit einem magnetischen Trag- und Führungssystem hätten diese annähernd verschleissfreies Schweben unter der Erdoberfläche mit einer Geschwindigkeit von über 500 km/h ermöglicht. So war für die Strecke Zürich–Bern eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 522 km/h vorgesehen.

Die folgenden Punkte dienten als Entscheidungsgrundlage für den jeweiligen Projektfortschritt:

1.1 Vorteile

geringer Energieverbrauch für die Traktion, da Vakuumtunnel^[2]
keine Lärmemissionen
keine Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes
hohe Geschwindigkeit
hohe Taktfrequenz
Entlastung des bestehenden Schienennetzes
Haltestellen direkt unter den grossen Bahnhöfen
keine Umwelteinflüsse (Sturm, Schnee, ...)

1.2 Nachteile

Hohe Investitionskosten
Inkompatibilität zur vorhandenen Eisenbahninfrastruktur
nicht für Güterverkehr geeignet
Energieverbrauch für die Vakuumerzeugung
reine Tunnelfahrt

2 Netz

Der wichtigste Teil des Netzes sollte die West-Ost-Achse Genf–Lausanne–Bern–Zürich–St. Gallen bilden. 1997 wurde ein erstes, 2003 ein ergänztes Konzessionsgesuch für die Strecke Lausanne–Genf beim Bund eingereicht.

Aus technischen und wirtschaftlichen Gründen wurde auch das Teilstück zwischen Basel und Zürich als Pilotstrecke für das Projekt in Betracht gezogen. Zusätzlich wurde eine Erweiterung zu den Flughäfen von Zürich und Basel vorgeschlagen.

Unter dem Begriff Eurometro war eine Erweiterung des Systems Swissmetro auf ein europäisches Streckennetz angedacht. In einer ersten Phase wäre eine Verlängerung der Swissmetro nach Lyon im Westen und München im Osten interessant. Auf längeren Strecken wäre eine Eurometro eine Alternative zum Flugverkehr.^[3]

3 Geschichte

Der Lausanner Ingenieur Rodolphe Nieth lancierte 1974 das Projekt Swissmetro. Das Projekt erhielt 1981 die Unterstützung einer Professorengruppe der ETH Lausanne. Das Projekt wurde 1985 im Parlament vorgestellt. Die Gesamtkosten für die Linien St. Gallen–Genf und Basel–Chiasso wurden auf 25 Milliarden Franken veranschlagt. Der Bundesrat lehnte 1986 eine Machbarkeitsstudie für Swissmetro ab. Für ihn war das Projekt keine Alternative zur Bahn 2000.

Eine Vorstudie und eine Machbarkeitsstudie der ETH Lausanne bezeichneten Swissmetro als machbar und rentabel. Die Achse St. Gallen–Genf würde 14 Milliarden kosten. Sie sollten hälftig von Bund und Privatwirtschaft aufgebracht werden. Die Studien stießen allerdings auf Skepsis. 1992 wurde die Fördergesellschaft Swissmetro AG in Bern gegründet. Die Swissmetro AG, vertreten durch die Elektrowatt Engineering AG (EWE), führte von 1994 bis 1998 die sogenannte Hauptstudie durch. Bearbeitet wurden die Themen Raumplanung, Verkehr, Betrieb, Infrastruktur, Umweltverträglichkeit und Elektromechanik. Als Ergebnis wurde unter anderem 1997 ein Konzessionsgesuch für eine Pilotstrecke zwischen Lausanne und Genf eingereicht.^[3] Der Bundesrat wollte das Konzessionsgesuch für die Pilotstrecke Genf–Lausanne erst behandeln, wenn der Finanzierungsnachweis vorlag.Das Nationale Forschungsprogramm 41 (NFP 41) brachte 2000 unter anderem Berichte zum Thema Swissmetro hervor.^[4]

Der Nationalrat überwies 2001 ein Postulat zur Förderung der Swissmetro. Der Bundesrat wollte die Entwicklung des Projekts Swissmetro, dessen technische Machbarkeit vorausgesetzt, weiterverfolgen. Nach dem Rückzug, im Jahr 2002, der Westschweizer Arbeitgeberverbände (FSP) vom Projekt setzten die Aktionäre von Swissmetro das Kapital um das Zwanzigfache herab, wollten das Projekt aber weiterverfolgen. Die Swissmetro AG reichte 2003 ein um die Finanzierung ergänztes Konzessionsgesuch für die Pilotstrecke Genf–Lausanne beim UVEK ein. Bei Kosten von rund 3,5 Milliarden Franken sollten Bund und Kantone 1,9 Milliarden Franken beisteuern.^[5] Die Swissmetro AG wurde 2009 wegen fehlender finanzieller Mittel liquidiert.^[6]

4 Swissmetro AG

Hinter dem Projekt stand die Swissmetro AG. Die Aktiengesellschaft mit Sitz in Bern wurde 1992 mit dem Tessiner Ständerat Sergio Salvioni als Präsidenten gegründet. Sie verbreitete die Idee und entwickelte das Projekt.

Der Verwaltungsrat bestand aus zahlreichen namhaften Mitgliedern und wurde zuletzt von FDP-Nationalrat Pierre Triponez präsidiert.

Die Swissmetro AG erklärte im Oktober 2009, dass «eine Realisierung des Projektes in absehbarer Zeit in der Schweiz nicht machbar ist».^[7] Darauf wurde an einer ausserordentlichen Generalversammlung am 20. November 2009 die Liquidation der Swissmetro AG beschlossen. Die Projektführung und die Rechte am Projekt gingen in einem Übergabevertrag an die ETH Lausanne zurück.^[8] Die Swissmetro AG wurde 2009 liquidiert.^[9]

5 Verein Pro Swissmetro

Der Verein Pro Swissmetro fördert das Projekt mit geeigneten Mitteln und macht es in der Öffentlichkeit bekannt.^[10] Bis 2006 war der Name Verein der Freunde von Swissmetro.

Anlässlich einer Pressekonferenz im Versuchsstollen Hagerbach am 1. Dezember 2016 gab der Verein bekannt, mit der Gründung einer nicht näher benannten AG die Technische Machbarkeit mittels eines 1:1 Demonstrators unter Beweis stellen zu wollen.^[11]^[12]